24 Heures de Mans & άλλες ιστορίες

[Stathis]

Καθώς σε λίγες ώρες ξεκινά ένας από τους αρχαιότερους, δυσκολότερους, σημαντικότερους αγώνες αυτοκινήτων, οι 24 ώρες του Le Man, ιδού ένα μικρό αφιέρωμα.



Με μερικά θέματα συμβιβάζεσαι γρήγορα και άκοπα. Καταλαβαίνεις ότι οι πιθανότητες να βρεθείς δίπλα σε κάτι σπουδαίο είναι μικρές και αν έχεις την άνεση του σκέφτεσθαι και την πολυτέλεια του συνεσθάνεσθαι ψάχνεις πια πιο κοντά σου για να ανακαλύψεις, άλλα σπουδαία.

Μπορώ λοιπόν να θυμηθώ, ότι στο τέλος του Ά66 βρέθηκε στο σπίτι ένας δίσκος βινυλίου, της Decca, με τίτλο Le Mans Ά66 (φωτό 1). Ήταν η ηχογραφημένη περιγραφή του αγώνα με τις φωνές των Bruce McLaren, Graham Hill, Chris Amon, Carroll Shelby, τις ανάσες των κινητήρων και τις ιαχές κοινού. Το Ά66 ήταν μια περίεργη χρονιά. Μέχρι τότε, η Scuderia είχε κερδίσει 9 φορές στη Γαλλία ενώ από το ΅60 ως το Ά66 κέρδιζε αδιαλείπτως.

Το Ά63 είχε προηγηθεί πρόταση από το Henry Ford το 2ο προς τον Enzo Ferrari για εξαγορά της Ferrari. Το πιο πιθανό είναι ότι την πρόταση την προκάλεσε ο πανούργος Ιταλός για να τον προσέξουν περισσότερο οι όμοροι της FIAT. Ο Commendatore αρνήθηκε, ο Ford σα γνήσιος Αμερικανός (όπως και ο McArthur στις Φιλιππίνες κάποια 20τόσα χρόνια νωρίτερα) είπε: «I ΅ll be back» και το Ά66 πραγματοποίησε την απειλή του.

Τότε, τα εργοστάσια Ford απασχολούσαν 365.000 εργάτες και κατασκεύαζαν περισσότερα από 4.000.000 οχήματα ετησίως. Στο Maranello έβρισκαν απασχόληση 450 εργαζόμενοι οι οποίοι κατασκεύαζαν όχι περισσότερα από 600 αυτοκίνητα ανά έτος. Κι όμως κέρδιζαν το Le Mans, τα τελευταία έξι χρόνια.

Ο Ηenry Ford ψιθύρισε στο αυτί του διευθυντή Leo Beeb:

«Καλά θα κάνετε να κερδίσετε. Διαφορετικά…»

Έτσι στις αρχές του Ιουνίου, κατέφθασαν στη La Sarthe οκτώ (!) Ford GT 40 Mk.II, με επτάλιτρους V8 κινητήρες κάτω από ένα τόνο μάζα, κατανεμημένες σε τρεις ομάδες. ΅Όταν οι Αμερικανοί θυμώνουν χάνουν το μέτρο και το παιχνίδι κρίνεται, πριν αρχίσει. Το έδειξε κιΆ ο δεύτερος μεγάλος πόλεμος του 20ου αιώνα. Μετά από εξαντλητικές δοκιμές σε όλη τη διάρκεια του χειμώνα πέραν από ταχύτητα, τα GT40 είχαν και αξιοπιστία.

Έτσι ξεκίνησαν την κούρσα με έναν ρυθμό φρενήρη, παρασύροντας τις συμμετοχές της Scuderia οι οποίες ήλπιζαν ότι με την ελαφρύτερη τετράλιτρη 330 Ρ3 μπορούσαν να διεκδικήσουν την νίκη. Οι ελπίδες όμως γρήγορα μετατράπηκαν σε απογοήτευση. Οι Ludovico Scarfiotti - Mike Parkes στον 123ο γύρο ενεπλάκησαν σε ατύχημα, οι Pedro Rodriguez - Richie Ginther εγκατέλειψαν στον 151ο από κιβώτιο ταχυτήτων και υπερθέρμανση του κινητήρα, ενώ τέλος οι Lorenzo Bandini – Jean Guichet έσπασαν το μοτέρ τους στο 226ο γύρο, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να μην χάσουν την επαφή με τις θυελλωδώς προπορευόμενες ΜΚΙΙ.

Ο Henry Ford ήταν εκεί, γραβατοφοροεμένος (φωτό 4) όλο το 24ωρο και όταν στις 16.00 της Κυριακής 19 Ιουνίου οι Bruce McLaren - Chris Amon, Ken Miles - Denis Hulme, Ronnie Bucknum - Richard 'Dick' Hutcherson, ανέβηκαν στις τρείς πρώτες θέσεις του βάθρου, δήλωσε: «Η προσπάθεια άξιζε τον κόπο»

Αυτά συνέβησαν τότε και το οικογενειακό πικάπ μετέφερε το πρωτόγνωρο κλίμα εκείνου του αγώνα στα αυτιά του μικρού Νικόλα.



Ανάμεσα

στους εγκαταλείψαντες του 34ου Le Mans ήταν και ο Paddy Hopkirk. O Ιρλανδός rally man πριν τρεις μόλις εβδομάδες είχε κερδίσει το ΙΔΆ Ακρόπολις (φωτό 2) «σκορπίζοντας» με το ερυθρόλευκο Cooper του τις Lotus Cortina των Soderstrom, Clark και του σημαντικού allrounder, Vic Elford. Ατυχώς ότι κέρδισε στις ειδικές το στερήθηκε στα γραφεία. Για την ιστορία, τα γεγονότα εκείνου του Ακρόπολις έχουν ως εξής: Για δεύτερη φορά μέσα σε εννέα χρόνια η πρώτη θέση κρίθηκε στα χαρτιά αφού επιβλήθηκε ποινή 570 βαθμών, εκ των υστέρων, στον P. Hopkirk και από πρώτος, βρέθηκε τρίτος με σύνολο 641 βαθμών ποινής. Η επίσημη αιτιολογία ήταν, ότι είχε προβεί σε επισκευές την ώρα που βρισκόταν στο χώρο επιτηρούμενης σταθμεύσεως του κοντρόλ της Λάρισας. Το όλο θέμα γεννήθηκε μετά τον αποκλεισμό των V. Elford – J. Davenport λόγω της χρησιμοποίησης ενός συντομότερου, εκτός δρομολογίου, παρακαμπτηρίου δρόμου προκειμένου να κερδίσουν λίγο από το χαμένο χρόνο της επισκευής του κιβωτίου της Cortina. Έγινε όμως αντιληπτοί και αυτόματα αποκλείστηκαν. Αυτή η εξέλιξη ήταν καταστροφή για την Ford που είχε εξασφαλίσει το κύπελλο κατασκευαστών και το περίμενε πως και πως. Έτσι ο teem manager της ομάδας του μπλε οβάλ, Ηenry Taylor, λαμβάνοντας τις αντίστοιχες εντολές ανακίνησε το θέμα του control της Λάρισας. Εκεί, τόσο ο Hopkirk όσο και άλλα αυτοκίνητα έκαναν επισκευές μέσα στον χώρο επιτηρούμενης στάθμευσης του control διότι δεν υπήρχε χώρος να τις κάνουν έξω από αυτόν. Δόθηκαν κάποιες εξηγήσεις με τον controller ο oποίος αρχικά σημείωσε το γεγονός, αργότερα όμως επειδή έγινε μαζικά η καταστρατήγηση του χώρου επιτηρούμενης στάθμευσης και από άλλα πληρώματα (λόγω ανωτέρας βίας και επειδή ακριβώς δεν υπήρχε χώρος έξω) το διέγραψε από τις σημειώσεις του. Ο αποκλεισμός του Hopkirk όμως ήταν ο μόνος τρόπος να κερδίσει τη χαμένη δημοσιότητα η Ford. Ο Τaylor λοιπόν έφερε το θέμα στους αγωνοδίκες, οι οποίοι με τη σειρά τους κάλεσαν τον controller, Π. Μαυρομάτη, που βεβαίως δεν μπορούσε παρά να τους πληροφόρησε τα συμβάντα με ακρίβεια και τα περιθώρια στένεψαν για την B.M.C. Αυτή η ενέργεια, δεν μπορεί παρά να είναι ένα από τα σημεία αναστροφής των διαπροσωπικών σχέσεων στα διεθνή ράλυ, αφού οι δηλώσεις των πρωταγωνιστών εκεί οδηγούν.



Henry Taylor προς Stewart Turner τον συνάδελφό του στο στρατόπεδο της B.M.C.

«Παραμένω φίλος, αλλά αυτές είναι εντολές από τη διεύθυνση»

Τimo Makinen προς κάθε ενδιαφερόμενο:

«Η Ford είναι η αιτία όλης της φασαρίας. Άστοχη ενέργεια. Από εδώ και στο εξής όσο φίλοι και να είμαστε με τους οδηγούς της, όπου πάνε θα πάμε. Και θα τους συντρίψουμε»

Έτσι μπορεί η Ford να απώλεσε το κατασκευαστών αλλά εκμεταλλεύτηκαν την ποινή του Hopkirk με τον καλύτερο τρόπο τα δύο Cortina με τους Sonderstrom και Clark κάνοντας το 1 – 2. Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία του Ακρόπολις που δύο ίδια αυτοκίνητα ίδιου τύπου τερματίζουν έτσι (Το Ά55 ήταν δυο Opel στις δυο πρώτες θέσεις αλλά ο νικητής Παπανδρέου είχε Kapitan, ενώ ο δεύτερος Πεσμαζόγλου Record).

Στην δικαιολογημένη απορία γιατί δεν αποκλείστηκαν οι υπόλοιποι που είχαν μπει στο control η απάντηση είναι ότι καθώς ο Hopkirk ήταν πρώτος, υπήρχε μόνον το δικό του νούμερο καταχωρημένο, έτσι όταν άρχισαν να φθάνουν και οι υπόλοιποι το θέμα λυθεί σε πρώτη φάση δεν κρατήθηκαν τα νούμερα των υπολοίπων, ήταν και νύκτα, έτσι όταν ανακινήθηκε πάλι το ζήτημα υπήρχε μόνον το δικό του νούμερο συμμετοχής (δημοσιογραφική άποψη εποχής για το θέμα στη φωτό 3).



Το επόμενο κέντρισμα για το Le Mans δόθηκε το Ά72 με την περίφημη ταινία του Lee Katzin. H ακαταμάχητη γοητεία του Steve McQeen, και τα εξαιρετικά, πρωτόγνωρα πλάνα έδωσαν πολύ τροφή και αντίστοιχο θαυμασμό για αυτή την περιπέτεια. Παρέμενε βέβαια κάτι πολύ μακρινό, απρόσιτο αλλά πέρα από ήχο, είχα πια και εικόνα. Η πλοκή της ταινίας ίσως να άφησε αδιάφορους τους σκληροπυρηνικούς των μότοσπορτς, η μορφή του Αμερικανού ηθοποιού όμως, γνωστού για την θερμή σχέση του με τα δίκυκλα και τετράτροχα, έφερε πιο κοντά μας το Le Mans (5).



έρασαν άλλα 26 χρόνια. Βρισκόμαστε στην άνοιξη του Ά98, το Ακρόπολις κερδίζει ο Colin (η δεύτερη νίκη του εδώ) με μόλις 30ΆΆ διαφορά και αρκετή τύχη αφού ένα ευτελούς αξίας ηλεκτρικό ρελέ καθυστερεί την Corolla του Auriol, ο οποίος περιορίζεται στη 2η θέση.

Λίγες μέρες αργότερα, και δυο εβδομάδες περίπου νωρίτερα από το συνηθισμένο, λόγω του 16ου παγκοσμίου κυπέλλου ποδοσφαίρου που διεξάγεται στα γήπεδα της Γαλλίας, διοργανώνεται το 66ο Le Mans.

Στα 40 μου πια, είχα την τύχη να βρεθώ εκεί, ενεός, χαμένος και άυπνος σε αυτό το πολύβουο, πολύχρωμο ανθρώπινο πανηγύρι. Καμία σχέση με την ήδη απονευρωμένη και βαθιά πνιγμένη στα deal και p.r., F1. Σημείωσα στο κομμάτι μου στο Car & Driver (τ. 104):

«Είναι ένα παραμύθι που δεν χρειάζεται άλλοθι. Ένα ταξίδι που κάνεις για αυτό που είναι. Χωρίς αν και εφΆ όσον. Μια ανερμήνευτη έλξη.»

Πολύ συγκίνηση. Η Toyota με τις GT one ήρθε γεμάτη προσδοκίες με τρία πληρώματα, με τον Ove επικεφαλής. Ως ισχυρότερος αντίπαλος της προέβαλε η AMG Mercedes με τις CLR. Καμιά όμως από τις δυο ισχυρές ομάδες δεν νίκησε. Οι Γερμανοί εγκατέλειψαν νωρίς, το πλήθος αντέδρασε περίεργα, σκληρά και ειρωνεύτηκε τον Schneider (φωτό 8 μαζί με τον Ludwig) φωνάζοντας “nice job” όταν ο οδηγός επέστρεφε πεζή στα πιτ.

Είναι λίγο αρένα τα μότοσπορτς, έτσι; Στο Hockenheim και στο Ring πίσω από βουνά που σχηματίζονται από τα άδεια τενεκεδάκια μπύρας και αντίστοιχων αναδυομένων μυρουδιών το διαπιστώνεις ωσαύτως. Τουλάχιστον πριν οκτώ χρόνια. Να έχει αλλάξει άραγε κάτι;

Όπως και να έχει, μια ώρα περίπου, πριν τελειώσει εκείνο το 66ο Le Mans, o Thierry Boutsen κάθεται στα πηδάλια της προπορευόμενης GT one και καλείται να φέρει το όχημα πίσω στην 1η θέση νοιώθοντας όμως πολύ κοντά την Porsche GT1 των McNish – Αiello Ortelli. Ο αγώνας έχει γίνει sprint καθώς τα δυο οχήματα είναι στον ίδιο γύρο. Τι 24 ώρες;

Το κιβώτιο όμως θα προδώσει το Βέλγο και την Ιαπωνική αρμάδα. Ο θείος Ove είναι απαρηγόρητος.

Έχασε το Ακρόπολις στο νήμα, έχασε το Le Mans την τελευταία ώρα, ενώ στο τέλος της χρονιάς θα χάσει και τον παγκόσμιο τίτλο rally μέσα στη Magram όταν το μοτέρ της Corolla του Carlos παρέδωσε το πνεύμα 400 μέτρα πριν το τέλος.

Ο King Carlos ψύχραιμος. Ο Luis πιο Μεσόγειος. Puta! θα ουρλιάξει και θα σπάσει με το κράνος του το πίσω κρύσταλο της «προδότριας» Corolla. Χαμένος Παγκόσμιος Τίτλος είναι αυτός! Τι αυτοσυγκράτηση και επαγγελματισμός...

Ο Tοmmi Makinen κοιμήθηκε runner up και ξύπνησε Champion. Αυτοί είναι οι αγώνες…



Πίσω στη Γαλλία,

στον 24ωρο αγώνα του '98, έκλεινα το κομμάτι γράφοντας:

«Le Mans. Ένας αγώνας ανατρεπτικός σαν τους παλιούς U2 (in the name of love), μελαγχολικός σαν μελωδία του Neil Young (Rock nΆ roll is here to stay not to fade away) με μια λέξη μοναδικός.»

Δεν θυμάμαι πόσες φορές βράχηκα και στέγνωσα, πόσες χιλιόμετρα περπάτησα, μπορώ όμως να ανακαλέσω το βάθος της συγκίνησης, ακούγοντας τα Panoz μέσα στη νύκτα, νοιώθοντας τον πυρετό των ομάδων στα πιτς, κοιτώντας τον Henri Pescarolo στα 55του να συμμετέχει για 26η φορά, χαζεύοντας τις δισκόπλακες να κοκκινίζουν από τις εντολές των τολμηρών χειριστών.

Παρασυρμένος από όλα αυτά, φoβάμαι πως δεν θυμήθηκα καν το Le Mans Ά66, το δίσκο βινυλίου που μου έδειξε την κλειδαρότρυπα απΆ όπου έριξα τις πρώτες κλεφτ'ες ματιές, ίσως ούτε και τον Steve McQeen που είχε έτσι ανοίξει λιγάκι τη χαραμάδα. Είχαν περάσει τόσα χρόνια και τελικά άνοιξα την πόρτα και βρέθηκα εκεί. Κάποια πράγματα αργούν. Κάποια δεν συμβαίνουν καθόλου. Καλοδεχούμενα όλα…



Λίγες μέρες αργότερα θα ξεκινούσε το παγκόσμιο κύπελλο. Μετά από 20 χρόνια ο τίτλος θα γύριζε στη ομάδα που έπαιζε στην έδρα της. Ο Ζιζού, αυτή η τεράστια φυσιογνωμία και η παρέα θα φιλοδωρούσαν στο Saint Dennis με τρία τεμάχια την κραταιά Βραζιλία.

Άλλα οκτώ χρόνια αργότερα, στο Βερολίνο, ο Ζιζού έχασε δεν κέρδισε έναν ακόμα παγκόσμιο τίτλο και είπε μετά την περίφημη κεφαλιά στον "σεσημασμένο προβοκάτορα" από την Ιταλία: «Καλύτερα να πέθαινα παρά να του ζητούσα συγνώμη». Ο Ζιζού παρέμενε αυτό που ο ίδιος είχε αυτοπροσδιοριστεί: «Πρώτα γιος του μετανάστη, από την Καμπίλια που μεγάλωσε στη Λα Καστελάν, έπειτα ένας Αλγερινός από την Μασσαλία, και μετά ένας Γάλλος.»

Πέρασε άλλη μια τετραετία από τότε. Ο Materazzi δέχθηκε στην αγκαλιά του, τον κλαίοντα special one μετά τον νικητήριο τελικό στη Μαδρίτη, ο Ζιζού δεν παίζει μπάλα, ο Colin έφυγε, ο Ove έφυγε και ο Steve McQeen αν ζούσε θα ήταν 80 ετών!

Μυστήρια, περιπέτεια η ζωή…_N.Σ.Ζ.

www.tellingstories.gr