Στροφάρισμα σε περισσότερες RPM

[VanVIC]

Ας υποθέσουμε ότι έχουμε εναν 3-λιτρο BMW κινητήρα σειράς Μ54Β30.
Επίσης, ας υποθέσουμε οτι του έχουμε βάλει και κομπρέσορα και με την προσθήκη κάποιων ακόμα εξαρτημάτων (χταπόδια, καταλύτες, εκκεντροφόροι κλπ) έχουμε ανεβάσει την απόδοση κατά 75-80 % (και με προοπτική να φτάσουμε το 100%).

Δεδομένου οτι εργοστασιακά ο κόφτης στροφών είναι ορισμένος στις 6470 RPM και οτι μέχρι και 6900 RPM ο κινητήρας λειτουργεί αξιόπιστα, τί επιπλεον επεβάσεις (σε εντόσθια ή και αλλού) θα πρέπει να γίνουν για να μετατοπισθεί ο κόφτης στις 7400-7500 RPM και ο κινητήρας να συνεχίσει να λειοτυργεί αξιόπιστα?

Μιλάμε πάντα για αλλαγές στον κινητήρα και όχι για σύστημα μετάδοσης, αντοχή πλαισίου κλπ. Μόνο τον κινητήρα αφορά το συγκεκριμένο thread.

Ας υποθέσουμε οτι μιλάμε για project και ότι το κόστος των όποιων επεμβάσεων/αλλαγών δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας μαις τέτοιας εξέλιξης.

[VanVIC]

και στην κρυογενική επεξεργασία (αν ξέρει κανείς) να αναφερθούμε παρακαλώ.

[BILL007]

Για την κρυογενική επεξεργασία διάβασε τα παρακάτω Βαγγέλη...
Επικεντρώνει στα όπλα(κάνες) το παρακάτω, αλλά ακριβώς τα ίδια είναι και για ολα τα μηχανικά μέρη εκτός όπλων

για το στροφάρισμα δεν γνωρίζω συγκεκριμένα...

Κρυογενική Επεξεργασία μετάλλων

Κρυογενική Επεξεργασία μετάλλων τώρα εφαρμόζεται και στην Ελλάδα

Του Σοφοκλή Κοσκινά

Από την εποχή που ο άνθρωπος ανακάλυψε το μέταλλο και άρχισε να το κατεργάζεται διαπίστωσε ότι υπάρχουν πάμπολλες εφαρμογές. Η τεχνολογία προχωράει με απίστευτα γρήγορους ρυθμούς. Νέες μέθοδοι συνεχώς ανακαλύπτονται και μπαίνουν στην παραγωγική διαδικασία. Η κατεργασία CRYO που πρόσφατα είδαμε να εφαρμόζεται στο χώρο της κατασκευής όπλων, είναι μια από αυτές τις νέες μεθόδους. Αποσκοπεί στη βελτίωση των μηχανικών ιδιοτήτων της κάνης καθώς και των υπόλοιπων μεταλλικών εξαρτημάτων που απαρτίζουν το όπλο. Αυτή η τεχνολογία εφαρμόζεται πλέον και στην Ελλάδα.

Η επίσκεψή μας στους χώρους της εταιρείας Cryo μας έλυσε πολλές απορίες. Παράλληλα μας βοήθησε να αντιληφθούμε τις νέες προοπτικές που παρέχει η νέα αυτή τεχνολογία για την βελτίωση των όπλων.
Η κρυογενική άρχισε να εφαρμόζεται κατά τη διάρκεια του Βʼ Παγκοσμίου Πολέμου, κυρίως στην αεροναυπηγική. Σε εμπορικό και βιομηχανικό επίπεδο άρχισε να εφαρμόζεται το 1966.
Η εταιρεία CryoTech ήταν πρωτοπόρος σʼ αυτόν τον τομέα. Αργότερα, το 1990, η εταιρεία 300ο Below εξαγόρασε την CryoTech και έγινε πλέον η ηγέτιδα εταιρεία στο χώρο αυτό.
Η όλη διαδικασία αποσκοπεί στην αλλαγή της μοριακής δομής του μετάλλου, με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη αντοχή στο χρόνο αλλά και τις καταπονήσεις.
Κρυογενική επεξεργασία είναι η επεξεργασία που γίνεται σε κάθε μεταλλικό αντικείμενο, το οποίο ψύχεται σε θερμοκρασία κάτω των -150°C.
Kατά την κρυογενική κατεργασία η κρυσταλλική δομή του μετάλλου συστέλλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό. Τα άτομα του μετάλλου δημιουργούν πιο πυκνή διάταξη μεταξύ τους κι έτσι εξαλείφονται τα κενά στην κρυσταλλική δομή του. Παράλληλα, εκτονώνονται οι παραμένουσες τάσεις.
Στα ανθρακούχα κράματα του σιδήρου (ατσάλι, μαντέμι) παρατηρείται επίσης το φαινόμενο της μεταβολής του εναπομείναντα από τη βαφή (διαδικασία σκλήρυνσης) οστενίτη σε μαρτενσίτη. Τέλος, κατά την κρυογενική επεξεργασία παρουσιάζεται επιπλέον και εμφάνιση καρβιδίων από τα ελεύθερα άτομα άνθρακα. Έτσι, καλύπτονται τα μικροκενά τα οποία έχουν δημιουργηθεί κατά τη χύτευση.
Για να το κάνουμε πιο απλό να πούμε ότι, πολλά από τα καρβίδια (άλατα με βάση τον άνθρακα) \ανήκουν στα κεραμικά υλικά και επομένως είναι σκληρά με αποτέλεσμα να λειτουργούν ενισχυτικά.
Οι τρεις κυριότερες μεταβολές που προκύπτουν στα μέταλλα, μετά την κρυογενική επεξεργασία είναι:
1. Η κρυσταλλική δομή του μετάλλου μεταβάλλεται σε πιο ανθεκτική δομή στη φθορά.
2. Επιτυγχάνεται μεγαλύτερη συνοχή στη δομή του μετάλλου με τελικό αποτέλεσμα την μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
3. Εκτονώνονται οι τυχαίες μεταλλικές εντάσεις που μπορεί να έχουν προκληθεί από θερμική ή μηχανική επεξεργασία στα μέταλλα.
Τα πλεονεκτήματα της κρυογενικής επεξεργασίας είναι:
- Αυξημένη αντοχή στην τριβή (φθορά).
- Αυξημένη αντοχή στην κόπωση
- Μετατροπή του οστενίτη σε μαρτενσίτη* στα φερριτικά μέταλλα
(* Ο μαρτενσίτης είναι πολύ πιο σκληρός από τον οστενίτη με αποτέλεσμα να αυξάνεται η σκληρότητα του μετάλλου)
- Μείωση των ταλαντώσεων
- Αύξηση της ηλεκτρικής αγωγιμότητας
- Μεταβολή στη μεταφορά της θερμότητας
- Σταθεροποίηση των μετάλλων με τη μείωση της παραμόρφωσης λόγω θερμότητας, έντασης και ταλαντώσεων, και τέλος
- Εξάλειψη των παραμενουσών τάσεων.

Η κρυογενική μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα μέταλλα: χάλυβα, αλουμίνιο, χαλκό κλπ.

Ο κύκλος διάρκειας της επεξεργασίας είναι 48 ώρες. Τις πρώτες 8 μέσα στον ειδικό θάλαμο η θερμοκρασία πέφτει στους –200°C. Σʼ αυτή τη θερμοκρασία παραμένει για τις επόμενες 30 ώρες. Τις επόμενες 10 ώρες η θερμοκρασία μεταβάλλεται σταδιακά και ελεγχόμενα έως ότου φτάσει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.
Σε επόμενο στάδιο μπαίνει στο φούρνο όπου αναπτύσσει θερμοκρασία 150°C για την απομάκρυνση τυχών υγρασιών και τη πλήρη επαναφορά του μετάλλου (ανόπτυση). Αυτή είναι η όλη διαδικασία.

Τρεις (3) μέρες ουσιαστικά χρειάζονται για να πραγματοποιηθεί η όλη διαδικασία και μπορεί να γίνει με την αποστολή των επιμέρους τμημάτων στην εταιρεία Cryo.

Σχετικά με το τι προσφέρει η κρυογενής επεξεργασία στις κάνες, να πούμε ότι στα πιο σημαντικά πλεονεκτήματα συγκαταλέγονται:
- αύξηση διάρκειας ζωής των κανών κατά 250%
- βελτίωση της απόδοσης κατά 30% (για την ακρίβεια βολής αυτό αφορά κυρίως τα ραβδωτά όπλα)
- μείωση των ταλαντώσεων, ειδικά στις υψηλές θερμοκρασίες
- σταθερότερη απόδοση και τέλος,
- ταχύτερη αποβολή της θερμοκρασίας που αναπτύσσεται κυρίως μετά από συνεχόμενες βολές.

Η όλη διαδικασία ελέγχεται ηλεκτρονικά και δεν υπάρχει καμία αρνητική επίπτωση.
Η κρυογενική επεξεργασία δεν επηρεάζει τις κολλήσεις που υπάρχουν μεταξύ των κανών δεν επηρεάζει το χρώμιο εσωτερικά ή εξωτερικά αν υπάρχει και δεν επιφέρει καμία αρνητική επίπτωση.
Το κόστος για τις κάνες (ανεξάρτητα αν είναι δίκανο ή αυτογεμές) από ότι μας ενημέρωσαν, ανέρχεται στα 100 ευρώ για τα υπόλοιπα εξαρτήματα το κόστος διαμορφώνεται ανάλογα.

Η κρυογενική επεξεργασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην Ελλάδα από την εταιρεία Cryo που εδρεύει στην Αργυρούπολη.


ΜΟΤΟ
Η όλη διαδικασία αποσκοπεί στην αλλαγή της μοριακής δομής του μετάλλου με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη αντοχή στο χρόνο αλλά και τις καταπονήσεις.
Κρυογενική επεξεργασία είναι η επεξεργασία που γίνεται σε κάθε μεταλλικό αντικείμενο το οποίο ψύχεται σε θερμοκρασία κάτω των -150°C.


Εφαρμογές της κρυογενικής

Το πεδίο εφαρμογών της κρυογενικής επεξεργασίας είναι ευρύ. Κρυογενική εφαρμόζεται κυρίως σε μεταλλικά αντικείμενα που μας ενδιαφέρει να αυξηθεί η διάρκεια ζωής τους και να έχουν βελτιωμένη αντίσταση στις μηχανικές καταπονήσεις.
Στο μέλλον θα δούμε την κρυογενική επεξεργασία να «συνεργάζεται» και με άλλες τεχνολογικές εξελίξεις όπως μαγνητικά πεδία. Αυτή η διεργασία βρίσκεται ήδη σε πειραματικό στάδιο και γίνονται δοκιμές.
Σε μια πρόσφατη δοκιμή, σε μία κάνη που δέχτηκε κρυογενική επεξεργασία και παράλληλα εκτέθηκε σε μαγνητικό πεδίο τα αποτελέσματα που καταγράφηκαν ήταν εντυπωσιακά.


Πηγή https://www.alfa-omega.gr/article.asp?AID=3611

[stratos]

Χμμμμ νομίζω εδώ έχουμε δουλειά και πολλά να πούμε. Ας ξεκινήσουμε...

Ο κινητήρας σε πολύ υψηλότερο στροφάρισμα ταλαιπωρείται σε αρκετά σημεία στα οποία όμως πρέπει να δώσουμε ιδιαίτερη προσοχή. Ξεκινάμε με ανατεμένη σιρά και όχι με αυτό που την "ακούει" περισσότερος.

--Στρόφαλος: Ο στρόφαλος είναι ένα απο τα εξαρτήματα που καταπονήται λιγότερο και δεν χρίζει θέμα προς αντικατάσταση. Τα υσχηρά σφυρήλατα κράματα ατσαλιού που χρησιμοποιούνται του δίνου αντοχή τόσο στις μηχανικές καταπονήσεις που υποφέρει όσο και αντοχή στην κόπωση. Αν δεν πρόκειται να αντικατασταθεί ο στρόφαλος με κάποιον aftermarket τότε πρέπει όποσδήποτε να αφαιρεθεί και να γίνει ζυγοστάθμιση στις τουλάχιστον 8000 rpm για να δουλεύουμε με ασφάλεια στις 7500 rpm που είναι ο στόχος. Καλό είναι επίσης να γίνει και κάποιο ελάφρωμα στα αντίβαρα (κιθάρες) για πολύ γρηγορότερο στροφάρισμα αλλά και διαμόρφωση τους σε σχήμα σαν τσεκούρι έτσι ώστε όταν βιθύζονται στο κάρτερ να μην έχουν σχεδόν καθόλου αντίσταση καθώς το σκίζουν πιο άνετα.

Διωστήρες: είναι ένα απο τα δύο εξαρτήματα που ταλαιπορούνται πιο πολύ. Όταν ανεβάζουμε το όριο στροφών τότε οι δυνάμεις που δέχονται οι διωστήρες (μπιέλες) ανεβαίνουν με εκθετικό ρυθμό. Δηλαδή για μια αύξηση 1000 στροφών το φορτίο δεν αυξάνεται 20% αλλά περίπου 70% (είναι ανάλογη της τέταρτης δύναμης της αύξησης των στροφών). Εκεί κρίνεται επιτακτική χρήση σφυρίλατων μπιελών απο ατσάλι και μείγμα χρωμίου-μολυβδαινίου σε διατομή Η και όχι Ι. Η διατομή Η προσφέρει μεγαλήτερη αντοχή στα εναλασσόμενα θληπτικά-εφελκυστικά φορτία με τίμημα την ελαφρώς αυξημένη μάζα σε σχέση με τις Ι.

Πείρος: Είναι το δεύτερο εξάρτημα που καταπονήται πιο πολύ. Τα φορτία απο το πιστόνι μεταφέρονται στην μπιέλα μέσο αυτού. Στο ΑΝΣ και ΚΝΣ δέχεται τις μεγαλήτερες επιταχύνσεις οπότε και δυνάμεις. Για να μην γίνει ο πείρος σαν "ω" πρέπει να είναι κατασκεβασμένος επίσης απο chro-moly η απο κράμα τιτανίου μαγνησίου για βέλτιστη αντοχή.

Πιστόνι: χεχεχε εδώ μπορώ να γράψω διατριβή αλλά θα πούμε λίγα και καλά. Πιστόνι με μακριές φούστες δεν το θέλουμε, θέλουμε οποσδήποτε σφυρήλατο αλουμήνιο για λιγότερη μάζα αλλά με αυξημένη αντοχή και τέλος κάποια κεραμική επίστρωση. Οι επιστρώσεις είναι είτε γραφιτούχες στις φούστες για να περιορίζουν τους συντελεστές τριβής είτα μολυβδούχες για να θυσιάσουμε τον συντελεστή τριβής με την θερμική αντοχή. Η κορώνα του πιστονιού πρέπει να είναι οποσδηποτε επιστρομένη με κεραμική επικάλιψη Τιτανίου η στροντίου έτσι ώστε να ανακλά τα μεγάλα ποσά θερμότητας πίσω στο οριακό στρώμα του καύσιμου μείγματος και να απομακρίνει τα κατάλειπα που μπορεί να δημιουργήσουν hot spots και συνεπώς τρήπημα της κορώνας.

Κουζινέτα στροφάλου: Εδώ χρειαζόμαστε κουζινέτα φτιαγμένα απο το εξαιρετικά μαλακό λευκό μέταλο. Τα λευκά μέταλλα είναι μια κατηγορία μετάλλων και ονομάζονται έτσι λόγω του λευκού χρώματος και λάμψης που έχουν κάτω απο το κοινό φώς. Οι κυριότερη εφαρμογή τους είναι για χρήση σε αντιτριβικά στοιχεία μηχανών δηλαδή έδρανα κύλισης και κουζινέτα. Δεν έιναι λίγες οι φορές που τα πολλά, απο τα ακριβότερα aftermarket, κουζινέτα στροφάλου είναι φτιαγμένα απο αυτό το υλικό. Γενικα, η κύρια σύσταση τους είναι περίπου 80% κασσίτερος, 3.5% μόλυβδος και 3.5% αντιμόνιο και αποτελούν τα καλύτερα και ακριβότερα κράμματα, που θα αναλύσουμε τις ιδιότητες τους εν συντομία πιο κάτω.

Υπάρχουν και άλλες περιπτώσεις οπου ο κασσίτερος ελαχιστοποιήται σε περίπου 52% και το υπόλοιπο είναι μεγάλο ποσοστό μολύβδου και χαλκού. Η πρώτη περίπτωση είναι αυτή που χρησιμοποιείται κυρίως σε κουζινέτα ενώ η δεύτερη χρησιμοποιήται απο κοσμηματοποιούς για την δημιουργία καλουπιών χύτευσης χρυσού και άλλων τέτοιων μετάλων λόγω της ευκολίας τους στη διαμόρφωση του επιθυμητού σχήματος.

Τα λευκά μέταλα υψηλής περιεκτικότητος σε κασσίτερο είναι πολύ μαλακά και όλκυμα, δηλαδή παρουσιάζουν μεγάλη ελαστική παραμόρφωση πρίν έρθουν στο σημείο διαρροής τους και επομένως την εμφάνιση πλαστικής (μόνιμης) παραμόρφωσης. Το σημείο διαρροής τους είναι αρκετά χαμηλό, σχεδόν 83Mpa όταν ο κοινός χάλυβας έχει περίπου σημείο διαρροής 280 Mpa.

Παρόλαυτά, εμφανίζουν αρκετά μικρό συντελεστή τριβής και ΅αρπάζουνΆ δυσκολότερα σε συνθήκες ελειπούς λύπανσης. Για αυτό και χρησιμοποιούνται σε extreme εφαρμογές κουζινέτων. Η χρήση λευκού μέταλου δεν ενδίκνυται απο μόνη της. Ο λόγος είναι πως εμφανίζουν αστοχία σε κόπωση ύστερα απο δυναμική φόρτιση με μεγάλα φορτία. Πιο απλά, υστερα απο κάποιο χρονικό διάστημα τα μέταλλα αυτά χάνουν το αρχικό πάχος και μεγαλώνουν σε πλάτος (νόμος του Poisson) επειδή είναι πολύ μαλακά, σαν να έχουμε μια μπάλα πλαστελίνη και να την πατάμε με δύναμη απο πάνω. Έτσι, ο στρόφαλος ξεκινά να αποκτά μεγαλύτερες ανοχές απο τις επιτρεπτές και να ξεκινά να ΅παίζειΆ μέσα στα κουζινέτα με τις γνωστές καταστροφικές συνέπειες. Για αυτό το κάτω τους μέρος είναι απο κάποιο σκληρό υλικό ενώ το άνω τους μέρος επικαλύπτεται με λευκό μέταλλο. Ταυτόχρονα ελαχιστοποιείται και το κόστος τους ενώ απάγεται και πιο εύκολα η θερμότητα λόγω του μεγαλύστερου συντελεστή αγωγής που έχουν τα σκληρότερα μέταλλα βάσης. Μηλώντας για θερμοκρασίες το σημείο τήξης τους είναι κοντά στους 400-430 C και για αυτό δεν χρησιμοποιούνται στα κουζινέτα της μπιέλας με τον πείρο.

Άλλο ένα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η ευκολία κατεργασίας τους : μπορούν να πάρουν το επιθυμητό σχήμα και μορφή σχετικά εύκολα και με πολύ μεγάλη ακρίβεια σε σχέση με τα σκληρότερα μέταλλα. Για την ακρίβεια, έχωντας δουλέψει στο μηχανολογικό τομέα μεγάλης τσιμεντοβιομηχανίας είδα πως η κατεργασία του κουζινέτου του περιστροφικού κλιβάνου απο λευκό μέταλλο μπορούσε να γίνει και με το σύρμα που πλένουμε τις κατσαρόλες. Ξέρω ακούγεται περίεργο που ένα μέταλλο που χαράσεται βαθιά με το νύχι (!!!!) μπορεί να φέρει τόσο μεγάλα φορτία.



Στην παραπάνω φωτογραφία φαίνεται ένα κουζινέτο στροφάλου απο λευκό μέταλλο

Τα κουζινέτα απο λευκό μέταλλο αν αστοχούσαν εύκολα σε κόπωση δεν θα χρησιμοποιούνταν. Απλά, ενδείκνηται η χρήση τους με κάποια πιό σκληρή βάση/υπόστρωμα ώστε να γλυτώσουμε κόστος αλλα και φαινόμενα buckling (κανονικά συμαίνει λυγισμός αλλα δεν μπορώ να βρώ κάποιο συνώνημο, ίσως διέλαση μετα απο θλίψη να ήταν πιο σωστό).

Συνεπώς, ένα ατόφιο κουζινέτο απο white metal δέν συνιστάται αλλά είναι καλύτερο να έχει σκληρή βάση απο κάποιο Black metall και επίστρωση white metall.

Μηλώντας για black metall δεν έχει να κάνει παρα μόνο με χάλυβες υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Εξού και φαιός (σκούρος) χυτοσίδηρος ή μαντέμι ως γνωστον (gray cast iron). To black/white έχει να κάνει μόνο με το χρώμα που ανακλούν στο λευκό φώς (ο χαλκός ανήκει στα ''κόκκινα'' μεταλλα).

Τελειώσαμε με το μπλόκ εν μέρη για αυτο πάμε στο καπάκι.

Valvetrain: είναι το σύστημα καπάκι, εκκεντροφόροι, ωστήρια, ελατήρια και βαλβίδες. Αφού δεν μας ενδιαφέρουν τα τρελά νούμερα ιπποδύναμης τότς δεν μηλάμε καθόλου για βαλβίδες με επίστρωση βυριλίου και κοίλο εσωτερικό με γέμηση νατρίου. Πρέπει να επικεντρωθούμε στα retainers (δεν θυμάμαι στα ελληνικά, είναι το "καπελάκι" στο πάνω μέρος των βαλβίδων που πιέζει προς τα κάτω το ελατήριο). Πρέπει να είναι οπωσδηποτε να είναι απο κράμα τιτανιόυ αλλιώς θα στραβώσουν και θα κοπούν με καταστροφικό αποτέλεσμα. Το άλλο κομμάτι είναι τα ελατήρια βαλβίδων. Χρειάζονται ενισχυμένα και διπλά ελατήρια βαλβίδων. Στο πολύ μεγάλο στροφάρισμα η βαλβίδα χάνει την επαφή της με τον εκκεντροφόρο όταν πάει να ανασηκωθεί και να κλήσει. αν χάσει την επαφή της και την προλάβει το πιστόνι στο ανέβασμα του τότε βαλβίδα και πιστόνι αποκτούν στενές επαφές και τότε βλέπουμε την βαλβίδα καρφωμένη στην κυριολεξία πάνω του σαν ένα σώμα. Επίσης τα ελατήρια δεν πρέπει να είναι ιδιαίτερα σκληρά αλλά να υπάρχει μια χρυσή τομή μεταξύ αντοχής στην κόπωση και γρήγορης επαναφοράς της βαλβίδας (δηλαδή στην σκληρότητα).

Τέλος χρειάζονται ενισχυμένα μποζόνια για να μην βραθεί αλλού το καπάκι και αλλού το μπλόκ απο τις μεγάλες αδρανειακές δυνάμεις.

Ελπίζω να βοήθησα κάπως

[stratos]

Ευχαριστώ τον Βασίλη για την παράθεση, με γλύτωσε απο πολύ γράψιμο χαχαχαχα (αύριο η θετική γιατί ξέμεινα).

Όλα σωστά και ωραία αλλά η υπάρχει ένα λάθος. Δεν είναι δυνατή η ανακρυστάλλωση σε μαρτενσίτη αλλά σε σφαιροειδήτη που έχει εντελώς διαφωρετικές ιδιότητες. Μαρτενσιτική δομή επιτυγχάνουμε μόνο με quenching, δηλαδή να ερυθροπυρώσουμε ένα μέταλο και να το ψύξουμε απότομα σε έλαιο ή νερό.

Επίσης σε καμία περίπτωση δεν εξαφανίζεις τις παραμένουσες τάσεις αλλά τις πολλαπλασιάζεις. Δημιουργείς περισσότερες ατέλειες σε μικροσκοπικό επίπεδο εμποδίζοντας την κίνηση των διαταραχών όπως είναι μικρο-ρογμές ή πρόδρομοι ρογμών.

Αυτό που καταφέρνεις στη ουσία είναι ανακρυστάλωση της εσωτερικής δομής λόγω της εσωτερικής κατάρευσης απο την συστολή που επέρχεται. Οι κρύσταλοι γίνονται μικρότεροι και αποκτούν ιδιότιτες που τήνουν σε νανο-υλικό. Έτσι έχουν την ικανότητα να απορροφούν περισσότερη ενέργεια πριν απο την αστοχία.

Αποροφούν περισσότερη ενέργεια δεν σημαίνει οτι γίνονται τα υλικά καλήτερα. Στην ουσία ανεβαίνει το σημείο διαρροής και το σημείο θραύσης έρχεται σε πιο μικρές επιμυκήνσεις. Δηλαδή απο όλκυμο πάμε σε ψαθυρό. Όλκιμο είναι το απλό σίδερο ή ακόμα καλήτερα ένα κομμάτι λάστιχο ενό ψαθυρό είναι ο χαλκός που όταν παραμορφωθεί ελάχιστα κόβεται σαν αγγούρι. Μπορεί μεν να αντέχει περισσότερο φορτίο αλλά παρουσιάζει μικρή παραμόρφωση πρίν απο την θραύση.

Πολλές εταιρίες το κάνουν σε δισκόφρενα και σε ότι μηχανικό μέρος φαντάζεστε..

Προσωπικά δεν θα το έκανα σε κανένα μηχανικό μέρος αυτοκινήτου (άλλο πράγμα τα όπλα, αλλά μέχρι να σκάσει καμιά κάνη είναι και μετά βλέπουμε).

[BILL007]

Εγώ έχω ακούσει ότι το κάνουν σε κιβώτια για αμάξια με πολλά άλογα πάνω απο τα εργοστασιακά...Δηλαδή το αμάξι να βγαίνει με 100 άλογα και με turbo κτλπ να φτάνει στα 400...Για διαφορικά και πολλά άλλα μηχανικά μέρη αυτοκινήτου...

Με αυτό που είπες τώρα με έβαλες σε δρόμο για ψάξιμο ξανά περί της διαδικασίας αυτής...

[stratos]

Εγώ έχω ακούσει ότι το κάνουν σε κιβώτια για αμάξια με πολλά άλογα πάνω απο τα εργοστασιακά...Δηλαδή το αμάξι να βγαίνει με 100 άλογα και με turbo κτλπ να φτάνει στα 400...Για διαφορικά και πολλά άλλα μηχανικά μέρη αυτοκινήτου...

Με αυτό που είπες τώρα με έβαλες σε δρόμο για ψάξιμο ξανά περί της διαδικασίας αυτής...

Θα το έκανα σε κιβώτιο... αλλά όχι σε δισκόφρενα ή στρόφαλο

[Stefanos_Cool]

και στην κρυογενική επεξεργασία (αν ξέρει κανείς) να αναφερθούμε παρακαλώ.

Πολύ ωραίο θέμα, μπράβο Βαγγέλη.

Επισυνάπτω ένα pdf να πάρουμε μια γεύση και θα επανέλθω με λεπτομέρειες

[Monsta]

Βαγγέλη σκοπεύεις δηλαδή να πας για μπιέλες - πιστόνια στο άμμεσο μέλλον?

[Stefanos_Cool]

Για την κρυογενική επεξεργασία διάβασε τα παρακάτω Βαγγέλη...
Επικεντρώνει στα όπλα(κάνες) το παρακάτω, αλλά ακριβώς τα ίδια είναι και για ολα τα μηχανικά μέρη εκτός όπλων

για το στροφάρισμα δεν γνωρίζω συγκεκριμένα...

Πολύ σωστά, επίσης η σκλήρυνση εξαρτημάτων όπλων τα τελευταία χρόνια (περίπου 3-4) γίνεται με LASER HARDENING/AGEING και φυσικά και σε εξαρτήματα αυτοκινήτων