BMW Z3 roadster 3.0i / The supercharger project

[VanVIC]

Εκ μεταφοράς απο το γνωστό forum...

To project ουσιαστικά ξεκίνησε στο μυαλό μου την επόμενη μέρα της αγοράς του Ζ3, μέσα στο καλοκαίρι του 2003.

Ξεκίνησε ώς ενα ταπεινό αλλά όμορφο roadster με όνειρα πολλά.
Τη ιστορία λίγο-πολύ, αρκετοί την γνωρίζουν, καθώς και την μούρλα μου για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Το φθινόπωρο του 2006 έγινε 3-λιτρο και τότε ξεκίνησε και το ψάξιμο για την λύση της υποβοήθησης της αναπνοής.

Προς αποφυγήν παρεξηγήσεων: μια χαρά αμαξάρα έγινε με το 3-λιτρο μοτέρ και μόνο κάποιος "άρρωστος" σαν την αφεντιά μου θα ψαχνε κάτι παραπάνω, ειδικά απ την συγκεκριμένη καρότσα.

Μετά απο 2 χρόνια ψάξιμο και μετά απο ατελείωτες συζήτήσεις με οραματιστές "συναγωγιστές", κατέληξα στην λύση της ESS.
Λόγοι για εξέλιξη πάντα υπάρχουν, το θέμα είναι να δοθεί και η αφορμή...
Να'ναι καλά ο συναγωνιστής Shido και κάτι "περίεργα" OPC με "άπιαστες τρίτες"...
Εγινε και μια προσπάθεια για group-buy (Νίκο προχώρα!) αλλά όπως λέει και ο σοφός λαός, όπου λαλούν πολλοί κοκκόροι... προχώρα μόνος σου.

Είχα "μπριζωθεί" τόσο πολύ που δεν άντεξα και την "εκανα"...
Την περασμένη Παρασκευή (αρχές Μαρτίου '09) παρέλαβα και σήμερα (9/3/09) μπήκε τ'αμάξι στο συνεργείο για την εγχείρηση...

Σήμερα ξεκίνησε και κατά πάσα πιθανότητα θα ολοκληρωθεί αυριο.
Αυριο αναμένεται να αφηχθεί και το software απο Νορβηγία για να "περαστεί" και να γίνει και η πρώτη δοικιμή.
Απ'ότι λένε χρειάζεται και στρωσιμο γύρω στα 1500 km, οπότε για πραγματικές συγκινήσεις χρειάζεται αυτοσυγκράτηση και υπομονή.

Το βήμα έγινε και ευελπιστώ να πάει καλά.

Σε όλους τους οραματιστές-συναγωνιστές εξακύλινδρους, σας έυχομαι "και στα δικά σας" !

Pray with me...

[VanVIC]

εκ μεταφοράς απο το γνωστό forum...

Το Ζ3 (το νέο Ζ3) περαλήφθη σήμερα (τότε 10/3/09) το απόγευμα και στρώνεται με όση υπομονή μπορώ να διαθέτω.
Εγιναν ήδη τα 70 απο τα 150 km που χρειάζονται.

Στο ανέβασμα για το σπίτι, πάλι στα διόδια της Α.Ο. συνατήθηκα με S2000 με hardtop και κάτι μπούκες ΝΑ ! (μετά συγχωρήσεως).
Εγινε ένα μικρό "παιχνίδι" (είπαμε έστρωνα) αλλά τελικά το άνοιξα το στόμα μου και τον κατάπια απο πίσω και απο αριστερά και δεξιά και απο πάνω και απο κάτω για να την ακούσεις 3D και να μην ξαναενοχλήσει BMW.

Οταν ηρέμησα και τον άφησα να με πλησιάσει απο δεξιά (εγώ στην αριστερή της Α.Ο.με 110) μου έγνεψε να μου μιλήσει και όταν κατέβασα παράθυρο, με ρώτσηε τί έχω κάτω απο το καπώ γιατί αυτός είχε turbo (λέει).
Του φώναξα 2,2 με κομπρέσσορα, τον άφησα ξερό και πρίν προλάβει να μου ξαναμιλήσει, πάτησα μια (με 5η) και τον άφησα στην σκέψη του...

Που'ναι το OPC μωρέ ?
Ενα φτιαγμένο OPC βρε παιδιά !
Αμάν να μου φύγει το άχτι...

Με βλέπω το βράδυ πάνω-κάτω με τον ξάδερφο...

ΚΑΙ ΜΠΑΜ ΚΑΙ ΜΠΟΥΜ ΟΙ ΚΟΥΜΠΟΥΡΙΕΣ !!!

[VanVIC]

εκ μεταφοράς απο το γνωστό forum...

...
Οσο για το αν τερμάτισε το θέμα, για ρίξε κι εδώ μια ματιά:

ESS 330 TS3 14PSI Upgrade Kit (115-17)
The ESS TS3 Upgrade kit brings your 330 into supercar territory with performance that rivals some of the fastest production cars in the world. With instant torque and an amazing top end this kit must simply be experienced.

System components:

-Forged, lowered compression ESS pistons, 9.0:1CR.
-Uni-belt SC drive system with TS3 spec SC pulley.
-6 larger Bosch fuel injectors, TS3 spec.
-Perfectly optimized, dyno tweaked 330 TS3 MS43 ECU software.
-Fuel pump and new fuel filter assembly

*The TS3 must be installed in addition to a ESS TS2 kit (115-12) and M54 SC Camshaft Kit (117-01) along with exhaust headers. We also strongly recommend porting the exhaust ports 8-10mm wider with the installation of this kit to achieve optimal performance.

A high performance clutch is required and LSD recommended.

A 15PSI pulley upgrade kit is available as an option for 93+ octane fuel.

Part number: 115-17
Boost pressure: 14 PSI
Horsepower at 14PSI: 450 DIN (Stock 225SAE/231DIN)
Horsepower at 15PSI: 470 DIN
Torque at 14PSI: 520 NM (Stock 300)
Torque at 15PSI: 540NM
0 - 60: Man : 4.2 sec

Ετσι για να'χουμε να σκεφτόμαστε και κάτι για το μέλλον...

[VanVIC]

και η δυναμομέτρηση (δύναμη "στον τροχό" δείχνει) μετά απο την διόρθωση του A/F ratio
https://www.bmwfans.gr/forum/album.p...&pictureid=127

[VanVIC]

Το βρήκα ενδιαφέρον και το παραθέτω δεδομένου οτι το δικό μου kit απο την ESS είναι τετοιου τύπου:

The Lysholm or Twin-Screw supercharger is quite similar to the Roots-type supercharger but has a few significant differences.
The twin-screw supercharger was first patented by Heinrich Krigar in Germany in 1878 when it was developed as an air pumping compressor for industrial use. However, lack of precision engineering prevented the further development of the supercharger. With improvements in engineering precision, a Swedish engineer named Alf Lysholm was able to further developed the twin-screw supercharger in the 1930's for gas and steam turbine use.
Lysholm developed the profile of the rotor lobes and testing various rotor lobe combinations and is credited with developing the modern twin-crew supercharger to the extent that the twin-screw supercharger is also referred to as the Lysholm supercharger.

Like the Roots-type supercharger, the twin-screw supercharger falls in the category of positive-displacement superchargers. It consists of counter-rotating rotor lobes housed in an aluminum casing, but the twin-screw supercharger differs in that it is not just an air blower but an air compressor that builds boost pressure internally. This internal compression is brought about by the profile and shape of the counter-rotating lobes. The two lobes do not overlap completely, leaving a small air pocket between them, which become gradually smaller as the air pocket moves through the supercharger and increases the air pressure. The lobes in twin-screw superchargers must thus be manufactured with high precision to ensure that internal leakage does not occur as internal compression increases.

THE PROS & CONS OF THE TWIN-SCREW SUPERCHARGER
As it is based on the same principles as the Roots-type supercharger, and because it is a positive-displacement supercharger, the twin-screw or Lysholm supercharger has many of the benefits of Roots-type superchargers but few of its disadvantages.
As a positive-displacement supercharger it has excellent boost at low RPM but it is more efficient than Roots-type superchargers as its rotor lobes are manufactured to greater precision that does not allow for internal leakage. However, this and the complexity of its rotor design make the twin-screw supercharger much more expensive to produce.

Also, because the twin-screw supercharger develops compression internally, it has a much better thermal efficiency of 70-80% compared to the 50-60% of the Roots supercharger. The improved thermal efficiency makes the twin-screw supercharger ideal for applications that require medium to high boost with good boost starting from low engine RPMs. However, the stronger construction is required to withstand internal compression, increasing the cost of manufacture.

Furthermore, because the twin-screw supercharger is a positive-displacement supercharger with internal compression, it produces more noise than the Roots supercharger that has external compression. Due to the internal compression, the air surges out as it leaves the supercharger, which causes an increase in noise levels. This, however, has not stopped car manufacturers from implementing twin-screw superchargers on high performance cars, such as the Mercedes-Benz SLR McLaren and the Koenigsegg CC8S.

THROTTLE PLACEMENT
As with the Roots-type supercharger, you must install a bypass valve and relocate the throttle body ahead of the supercharger's inlet port when implementing a twin-screw supercharger. If you don't move the throttle body, the pressure between the supercharger and the throttle plate will build up on idle, or when decelerating or changing gear. When the pressure between the supercharger and the closed throttle exceeds the boost pressure produced by the supercharger, the air will be forced back through the supercharger. This will cause the supercharger to cease as air can only move in one direction through a positive-displacement supercharger. As a result, the drive belt could be destroyed and the throttle plate could buckle and get jammed in the throttle bore as the pressure will not be released. However, relocating the throttle body will result in poor throttle response but this is unavoidable.

Τα ανωτέρω τα παρέθεσα όπως τα εντόπισα σε αυτό το link

[VanVIC]

Στο περιοδικό EVO που κυκλοφόρησε τον Ιούνιο'09 (τευχος 079) υπάρχει δοκιμή της νέας Porsche Boxster S (με κιβώτιο PDK) και σε ένα άλλο άρθρο μια συγκριτική δοκιμή του νέου BMW Z4 sDrive 35i (με το νέο κιβώτιο με διπλό συμπλέκτη) με το Mercedes-Benz SLK 350.

Απο άποψη τύπου αμαξώματος, μεγέθους, άξονα κίνησης αλλά και μεγέθους κινητήρα, πιστευω οτι ανήκουν σε ίδια κατηγορία με το δικό μου Ζ3 (έτσι όπως το έχω εξελίξει).

Επι χάρτου, αλλά απο μετρήσεις του περιοδικού (ξεχωριστά απο τις εργοστασιακές), οι συγκρίσεις είναι ενδιαφέρουσες.

Δεδομένου οτι το περιοδικό EVO ανήκει στον ίδιο όμιλο εκδόσεων (Option Press) με το περιοδικό Power (για το οποίο έγιναν οι μετήσεις στο δικό μου), υποψιάζομαι οτι και στο EVO χρησιμοποιούν ίδιο τρόπο και όργανα μετρήσεων οπότε οι συγκρίσεις "έχουν βάση".


Παραθέτω τους χρόνους που πέτυχα στις μετρήσεις που έγιναν με το περιοδικό Power (εκεί που το δυναμόμετρό τους έδειξε 338 ίππους στρόφαλο με 32oC):

χωρητικότητα κινητήρα
Βoxster S : 3.436 cc
Z4 sDrive 35i: 2.979 cc
SLK350: 3.498 cc
Z3 3.0i s/c: 2.979 cc

ισχύς (PS/RPM)
Βoxster S: 310/7200
Z4 sDrive 35i: 306/5800
SLK350: 305/6500
Z3 3.0i s/c: 338/6300 (μέτρηση περιοδικού Power)

ροπή (kg.m/RPM)
Βoxster S: 36,7/4750
Z4 sDrive 35i: 40,8/1300-5000
SLK350: 36,7/4900
Z3 3.0i s/c: 41,1/4775

κιβώτιο ταχυτήτων/σχέσεις
Βoxster S: auto/manual διπλού συμπλέκτη (PDK) / 6 σχέσεις
Z4 sDrive 35i: auto/manual διπλού συμπλέκτη / 7 χέσεις
SLK350: auto/manual / 6 σχέσεις
Z3 3.0i s/c: manual / 5 σχέσεις

βαρος (kg)
Βoxster S: 1.355
Z4 sDrive 35i: 1.580
SLK350: 1.455
Z3 3.0i s/c: 1.430

Επιτάχυνση απο στάση (sec)Km/h
0-100 / 0-200
Βoxster S: 4,96 / 18,65
Z4 sDrive 35i: 6,1 / 21,06
SLK350: 6,22 / 20,04
Z3 3.0i s/c: 5,46 (5,1 best) / 19,32

Απομάκρυνση απο στάση (sec)
400 m / 1000 m
Βoxster S: 13,81/ 24,47
Z4 sDrive 35i: 14,34 / 24,45
SLK350: 14,35 / 25,35
Z3 3.0i s/c: 13,54 / 24,45

Για το Ζ3 μου, οι μετρήσεις έγιναν για το περιοδικό Power, μέσα Μαίου (περίπου στις 17:00) στην "κρυφή" και παρουσιάστηκαν στο τευχος Νο.123 (Ιούνιος'09).
Για την μέτρηση 0-1000 έγινε μία και μόνη προσπάθεια και απ'αυτήν είναι οι μετρήσεις και του 0-100, 0-200.
Είμαι σίγουρος ότι μόνο με μένα στ'αμάξι, για τα 0-100 μπορώ κι'εγώ σε κάτω απο 5 sec.

Για τα υπόλοιπα αυτικίνητα του ανωτέρω πίνακα (εκτός του δικού μου Ζ3), οι ισχύς του κινητήρα τους είναι η ονομαστική ισχύς που ανακοινώνει ο κάθε κατασκευαστής.

Συμπερασματικά, για αυτοκίνητο παλιότερο και απο δεκαετία σε σχέση με τα υπόλοιπα, κρίνω οτι καλά τα καταφέρνει το Ζ3 που έφτιαξα, τουλάχιστον "επί χάρτου"...
Τί θα κάνει άραγε ενα "βελτιωμένο" Z4sDrive35i ?

Είδωμεν...
(είδαμε και είμαστε καλά...)

[VanVIC]

Παραθέτω τους χρόνους που πέτυχα στις μετρήσεις που έγιναν με το περιοδικό Power (εκεί που το δυναμόμετρό τους έδειξε 338 ίππους στρόφαλο με 32oC):

Επιτάχυνση απο στάση
Km/h sec
0-100 5,46 (έκανα απο 5,8 εως και 5,1 με συνοδηγό πάντα)
0-200 19,32

Απομάκρυνση απο στάση
m sec@Km/h
400 13,54@170,55
1000 24,45@218,8

Roll-On
Km/h sec
60-120 4,45
60-200 16,86

Ρεμπρίζ
km/h sec

με 3η
80-110 2,72

με 4η
100-140 5,12

με 5η
140-180 7,41

Τα ανωτέρω έγιναν μέσα Μαίου (περίπου στις 17:00) στην "κρυφή" και για την μέτρηση 0-1000 έγινε μία και μόνη προσπάθεια και απ'αυτήν είναι οι μετρήσεις και του 0-100, 0-200.

Είμαι σίγουρος ότι μόνο με μένα στ'αμάξι, για τα 0-100 μπορώ κι'εγώ σε κάτω απο 5 sec.
Οπότε με έναν καλό οδηγό, αυτά που λέει η ESS είναι εφικτά.

[Vasilis]

Εύχομαι απλά κ εις ανώτερα συμπεθερε κ φίλε.....ΕΣΥ το ξεκινησες....εσένα περιμένουμε για το επόμενο βήμα......

[bill_m3]

Θα μας τρελάνεις τελείως,

Δεν κοιμάμαι τώρα πια τα βράδια ........

Δώσεεεεεε!!

[Χρίστος]

Θα μας τρελάνεις τελείως,

Δεν κοιμάμαι τώρα πια τα βράδια ........

Δώσεεεεεε!!

εμεις δε κοιμομαστε.....φαντασου εκεινοι............