HONDA CRX

[Dimzan]

απιθανο να υπαρχει Β16 κινητηρας εν ετει 2016 με 124000χλμ πραγματικα. Ο Β16 ξεκινησε να παραγεται απο το 1989 μεχρι το 2001 στα πολυ τελευταια civic vti.

Γενικα αν ο κινητηρας δεν εχει περιαχτει απο μαστορια τοτε αλλαζεις μονο οτι εχει χαλασει ή εχει φθαρει. Βλαβες δεν εβγαζαν αυτα τα μοτερ. Για να σιγουρευτεις οτι δεν εχεις διαρροη λαδιων πρεπει να πλυνεις τη μηχανη και να δεις αν θα δακρυσει καπου. Αν δε δακρυσει καπου αλλα βλεπεις να καταναλωνει λαδι τοτε ειναι απο μεσα. Τσιμουχακια βαλβιδων ή ελατηρια πιστονιων. Η πρωτη επισκευη φθηνη η δευτερη ακριβη. Μετρα και μια συμπιεση να δεις που βρισκεσαι, κανε και μια καλη καυσαναλυση. 9000 σαλ δεν εχει νοημα να στροφαρεις αν δεν εχεις αλλαγμενους εκκεντροφορους. 8300 πηγαιναν απο τη μανα τους οι Β16Α με τα 160 και α170 αλογα και το Β16Β που ειχε 185 αλογα στροφαρε 9000.

[trifonas]

https://www.drive.gr/posts/classic/h...ec-foniko-oplo

Προσφατα επεσε υπ οψιν μου αρθρο απο κλασσικες δοκιμες και μια απ αυτες CRX.
Μετά την απόλυτη κυριαρχία του ’88, πολλοί πίστευαν ότι η κατάργηση των turbo από την F1 ίσως αλλάξει τις ισορροπίες. Όμως το ταλέντο των Senna / Prost και η τεχνολογία VTEC οδήγησαν την McLaren και πάλι στην κορυφή και σε τρεις ακόμη σερί τίτλους, ως το ’91.

Στα αυτοκίνητα δρόμου εκείνη την εποχή τα 150 άλογα δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση, ειδικά για κινητήρες χωρίς turbo με κυβισμό μικρότερο από δύο λίτρα. Όταν η Honda άγγιξε τους 100 ίππους στο λίτρο από ατμοσφαιρικό 1600άρη (χωρίς καταλύτη) με κόφτη πάνω από τις 8.000 rpm ήταν μια πραγματική επανάσταση. Και μάλιστα με έναν κινητήρα χωρίς τερτίπια, που μπορούσε να οδηγεί ακόμη και η γυναίκα σου καθημερινά. Kάτι τέτοιο θα μπορούσε να γίνει μόνο αν χρησιμοποιούσες διαφορετικού προφίλ εκκεντροφόρους, ανάλογα με την χρήση. Ήπιους στις χαμηλές στροφές για οικονομία και οδηγησιμότητα και άγριους που θα δίνουν μεγάλο βύθισμα βαλβίδων όταν το ζητούμενο είναι η μέγιστη απόδοση. Αυτό ακριβώς έκανε το σύστημα VTEC που εξελίχθηκε αρχικά από το τμήμα κατασκευής κινητήρων μοτοσικλετών της Honda.

Τότε τα περιοδικά το περιέγραφαν παραστατικά ως «τρίτο εκκεντροφόρο». Η πραγματικότητα είναι κάπως διαφορετική. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι διαθέτουν τρεις λοβούς για κάθε βαλβίδα, οι οποίες με την σειρά τους οδηγούνται από τρία ωστήρια. Στις χαμηλές στροφές ο μεσαίος, μεγαλύτερος λοβός πιέζει το ωστήριο του, όμως αυτό κινείται στο κενό, χωρίς να ακουμπά την βαλβίδα. Την οποία στην φάση αυτή οδηγούν μόνο τα δύο εκατέρωθεν ωστήρια που παίρνουν κίνηση από τους μικρότερους λοβούς. Σε συγκεκριμένο αριθμό στροφών μια ηλεκτρική αντλία δημιουργεί υδραυλική πίεση και σπρώχνει έναν πίρο να κομπλάρει το κεντρικό ωστήριο. Έτσι το βύθισμα της βαλβίδας είναι αυτό που ορίζει ο κεντρικός μεγαλύτερος λοβός.

Φονικό όπλο
Το σχόλιο συνοψίζει με ακρίβεια τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Και έχει διπλή ερμηνεία, αφορά στις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αλλά και στις… παράπλευρες απώλειες που σημείωσαν όσοι από άγνοια ή επιπολαιότητα δεν σεβάστηκαν τις ιδιοτροπίες του.

Το CRX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που επωφελήθηκε πλήρως από αυτή την τεχνολογία. Η έκδοση VTEC διέφερε από το ESI με τον ένα εκκεντροφόρο και τους 125 ίππους από τα μεγαλύτερα εμπρός φώτα, τον διαφορετικό προφυλακτήρα, τις ζάντες αλουμινίου και την πίσω αεροτομή.

Το αυτοκίνητο ήταν μια πραγματική βόμβα. Η δύναμη του μοτέρ σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος και το σφιχτό κιβώτιο έδιναν 0-100 km/h λίγο πάνω από 7”. Ήταν πραγματικός μπελάς στα φανάρια, ακόμη και για κατασκευές με πολύ περισσότερα άλογα. Χάρη στον λεβιέ πυροβόλο και στην ιαπωνική αξιοπιστία μπορούσε να επαναλάβει αυτή την επίδοση με χαρακτηριστική ευκολία. Οδηγώντας το σήμερα, οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν. Το τράβηγμα είναι δυνατό, αλλά σε καμία στιγμή δεν έζησα αυτή την ένταση που περίμενα. Παρότι το λευκό CRX που μας έφερε για την δοκιμή ο Δημήτρης έχει μόλις 28.000 και είναι σε υπεράριστη κατάσταση. Σαν καινούριο, κυριολεκτώντας απόλυτα. Σίγουρα ένα από τα πέντε καλύτερα που σώζονται αυτή την στιγμή στον πλανήτη, χωρίς καμία υπερβολή. Ούτε και ο ήχος είναι τόσο οξύς όσο στο Integra ή στο S2000. Αλλάζει χροιά, αποκτά περισσότερο βάθος και προσωπικότητα μετά τις 5.000 rpm αλλά δεν έχει αυτό το ανατριχιαστικό διαπεραστικό ουρλιαχτό των άλλων δύο.

Στην οδήγηση είναι όπως ακριβώς το φαντάζεσαι, έχοντάς το οδηγήσει μέσα από τα κείμενα των περιοδικών της εποχής. Υπό προϋποθέσεις γρήγορο, αλλά πολύ απαιτητικό. Αν κάποια στιγμή το συνήθιζες, θα μπορούσες να το πεις μέχρι και ρυθμίσιμο. Μέχρι τότε, είναι απλώς δύστροπο. Χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και με μεταξόνιο ποδηλάτου, αποσταθεροποιείται εύκολα στην είσοδο. Η ουρά δαγκώνει και με 4 και βάλε στροφές τιμονιού από τέρμα σε τέρμα άντε να την προλάβεις. Η κρεμαγέρα, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, μεταφέρει αρκετή πληροφόρηση. Αλλά είναι τόσο αργή που συνηθισμένος από τα σύγχρονα αυτοκίνητα στρίβεις λιγότερο από όσο χρειάζεται για να σημαδέψεις στην κορυφή.

Η ανάρτηση ήταν εξελιγμένη. Τόσο εμπρός όσο και πίσω υπήρχε μια διάταξη με πάνω ψαλίδι, μονό κάτω βραχίονα και αντιστρεπτική. Αδικείται ωστόσο από το πλαίσιο που δεν ήταν ούτε καν τότε το πλέον άκαμπτο. Πόσω μάλλον σε σχέση με τα σημερινά αυτοκίνητα. Η σχετικά μαλακή ρύθμιση κρύβει ως ένα βαθμό αυτή την αδυναμία. Από την άλλη επιτρέπει μεγάλη κλίση. Τα φρένα είναι αστεία. Οι δίσκοι διαστάσεων… σταχτοδοχείου ζεσταίνονται και στραβώνουν με το παραμικρό. Αυτό το αυτοκίνητο άξιζε κάτι καλύτερο.

[Dimzan]

ε νταξει, δεν το λες και αργο για σημερινα δεδομενα. Δεν υπαρχει 1600αρι ατμοσφαιρικο αυτοκινητο μαζικης παραγωγης μετα το 2000 που να ειναι πιο γρηγορο απο το crx vtec. Εξαιρεση το civic με τα 185 αλογα.

Επισης σχεδον κανενα crx εν ετει 2016 δε φοραει τον ινητηρα του 1989 με τα 150 αλογα. Η αρθρογραφος ειχε την τυχη/ατυχια να οδηγησει με original Κινητηρα. Τα περισσοτερα ειναι μετατροπες με νεοτερους κινητηρες 1600κυβικα και παλι αλλα στα 170-175 αλογα πραγματικα με φπε (και ολα ειναι φπε). Ε αυτα βγαζουν κατω απο 7 το 0-100... Νοσταλγησα ηχο χοντα τωρα...

[nosaone]

Καλησπέρα και πάλι.
Τελικά το θέμα με το λάδι του κινητήρα ήταν το πιο απλό απ' ότι φάνηκε. Αλλάχθηκε φίλτρο λαδιού (το οποίο ήταν βουτηγμένο στο λάδι) και η ένδειξη έσβησε. Ούτε πίεση χάνει άρα μέχρι εδώ καλά τα πράγματα.
Ένα θέμα που προέκυψε είναι το εξής: το αμάξι έχει λάστιχα μπαλόνια, καμένα και πολύ ταλαιπωρημένα. Οι τωρινές διαστάσεις είναι 195/45/R15. Λέτε να βάλω ίδιας διάστασης ή να προχωρήσω για φαρδύτερα;;;
Ακόμη είμαι ανάμεσα στα εξής :
https://www.skroutz.gr/s/7437755/Uni...45R15-78V.html
https://www.skroutz.gr/s/7453173/Toy...45R15-78V.html
https://www.skroutz.gr/s/7385075/Con...45R15-78V.html
https://www.skroutz.gr/s/7326115/Goo...45R15-78V.html
https://www.skroutz.gr/s/7485206/Yok...45R15-78W.html
Αν έχετε κάποιο επιπλέον ελαστικό να προτείνετε, ευχαρίστως.
Να σημειώσω ότι σε γενικές γραμμές το αυτοκίνητο είναι μόνο για βόλτα καθώς ο άσσος είναι πολύ πιο άνετος για καθημερινή οδήγηση.
να μια πρόχειρη φωτογραφία. Γενικά είναι ΜΑΜΑ vtec με 150 άλογα και 112.000 χλμ. Τα χλμ φαίνονται ίσως από το πόσο σφιχτός είναι ο λεβιές των ταχυτήτων και από την όρεξη του μοτέρ. Άλλη ένδειξη είναι ότι το αυτοκίνητο έχει έρθει από την Κρήτη και καθόταν εκεί 10 χρόνια.
WP_20160908_19_34_06_Pro.jpg

[Dimzan]

Αν το εχεις ΜΟΝΟ για βολτες βαλτου ενα ημισλικ λαστιχακι να κραταει λιγο καλυτερα. Ετσι κι αλλιως στα νερα δε νομιζω να το παιρνεις για βολτα. Λιγο ζεσταματακι με προσοχη στην αρχη τα πρωτα 2-5χλμ και μετα θα ειναι τελειο. Δεν θα πηγαινα σε πλατυερο ελαστικο.