Autocar drives the 2012 BMW 650i Convertible

[z3 2.2]

Ονειρο ειναι!
Και υφασματινη οροφη!!!
Αααααχ!!!
Σε καποια αλλη ζωη ισως....

[tassos]

Απο ποιοτητα και τεχνολογια ειναι υπερανω κριτικης... Αλλα, 1900κιλα το καμπριο..


και...δευτερον, αυτο για εμενα παραμενει αξεπεραστο και πανεμορφο

[GiannisRob]

Μάλλον η μετα Μπάντλ εποχή.....άρχισε να φαίνεται.

Θα μου επιτρέψεις να διαφωνίσω. Και θα σου εξηγήσω αμέσως γιατί:

Πρώτα απ' όλα, μιλώντας για τον Bangle, πιστεύω πως είναι πολύ σημαντικό να ξεκαθαριστεί ότι εργαζόταν για την ΒΜW ήδη από το 1992, παρότι η Ε65 σειρά 7, είδε το φως της δημοσιότητας το 2002. Και μιλάω για την Ε65, μιας και αυτό ήταν το πρώτο μοντέλο που είχε σχεδιαστεί στα πλαίσια του flame surfacing, όπως αναφέρεται συχνά η γενικότερη σχεδιαστική ταυτότητα της BMW.

Αφού όμως δούλευε για τη BMW από το 1992, γιατί μέχρι την Ε65 όλες οι BMW ήταν "συμβατικές" στο σχεδιασμό τους? Αυτό το ερώτημα είναι κάπως σύνθετο να απαντηθεί: Αφ'ενός αρχικά ο Bangle ξεκίνησε ως απλός σχεδιαστής, μεταφέροντας τις "εντολές" των ανωτέρων του στο χαρτί, αφ'ετέρου το Board of Directors της BMW δεν θεωρούσε ότι έπρεπε να υιοθετηθεί μια σαφώς πιο ακραία design language στα μοντέλα της. Αυτό που οδήγησε το BoD της εταιρίας στην απόφαση να προάγουν τον Bangle σε Chief of Design και να του αναθέσουν το δύσκολο έργο της δημιουργίας μιας εντελώς νέας σχεδιαστικής ταυτότητας, ήταν η αδυναμία ανταγωνισμού της Mercedes Benz. Αν και οι πωλήσεις της BMW μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90 ήταν σταθερές, προς τα τέλη της δεκαετίας σημείωναν μια μικρή και σταθερή πτώση, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα της ΜΒ. Το BoD, λοιπόν, αποφάσισε ότι ο μόνος τρόπος να χτυπήσουν την ΜΒ ήταν μέσω του design. Και αυτό έκαναν.

Όταν το 2002 βγήκε η τότε σειρά 7, προκάλεσε αηδία στο σύνολο σχεδόν των δημοσιογραφικών κύκλων, αλλά και των φίλων και πελατών της εταιρίας. Μπορεί αρχικά το design να μην άρεσε, αλλά το πείραμα είχε πετύχει. Όλοι μιλούσαν για τη σειρά 7, και όπως αποδείχθηκε από τον συνολικό αριθμό των πωλήσεων, αν θυμάμαι καλά, είχε πουλήσει περίπου 40% περισσότερο από την Ε38 στο σύνολο του κύκλου πωλήσεων της.

Αφού λοιπόν το πείραμα πέτυχε (μιλάω για πείραμα, γιατί πραγματικά η Ε65 ήταν ένα πείραμα: Flame surfacing, iDrive, ανατρεπτικό μινιμαλιστικό εσωτερικό με το λεβιέ των ταχυτήτων πίσω από το τιμόνι, και πολλά άλλα), την ίδια σχεδιαστική ιδέα ακολούθησαν και τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρίας. Η σειρά 1, 3, 5, 6, Χ3, Χ5/6 και Ζ4 σχεδιάστηκαν με τον ίδιο τρόπο. Μέγαλες και έντονα καμπύλες επιφάνειες, που διακόπτονται από έντονες ακμές. Σε αυτές τις λέξεις συνοψίζεται η ιδέα του flame surfacing που προσπάθησε ανεπιτυχώς να μιμηθεί η Ford μέσω του New Edge Design, και που δεν θα μπορούσε να υλοποιηθεί, αν η BMW δεν ανέπτυσε μια νέα τεχνική διαμόρφωσης των διαφόρων πάνελς που απαιτούσε μόνο ένα πρεσσάρισμα.

Ήδη από πολύ νωρίς ο Bangle είχε δείξει τις ικανότητες του με το Z9 Concept, τον προπομπό της σειράς 6. Όμως όταν προήχθη σε Chief of Design - BMW Brand, η δουλειά του δεν ήταν να σχεδιάζει. Αρχικά η δουλειά του ήταν να συντονίσει μια πολυμελή ομάδα σχεδιαστών από πολλές διαφορετικές χώρες, και να τους πει τι να σχεδιάσουν. Αυτό είναι σαφώς πιο δύσκολο από το να κάτσεις να σχεδιάσεις μόνος σου κάτι από την αρχή. Κυκλοφορούν κάποιες ιστορίες για τον τρόπο που κατάφερνε να επικοινωνεί με κάποιους Σαουδάραβες σχεδιαστές που δεν κατείχαν την αγγλική τεχνική ορολογία. Οι ιστορίες αυτές, σας διαβεβαιώ, είναι 100% αληθινές. Ήταν ο πρώτος σχεδιαστής που εξηγούσε τα σχέδια του με ήχους και όχι με λόγια...

Μέσα από δικούς του κώδικες επικοινωνίας κατάφερνε να συντονίσει τις ομάδες των σχεδιαστών του, να τους αναθέτει διάφορα projects και να παράγουν τα σχέδια των νέων μοντέλων, πάντα στον δρόμο που χάραξε η Ε65. Η επιτυχία φάνηκε με την Ε90 σειρά 3, το μοντέλο με τις παραδοσιακά περισσότερες πωλήσεις. Το πρώτο δίμηνο που ήταν στην αγορά, πούλησε 65% περισσότερο απ'ότι η Ε46 το αντίστοιχο χρονικό διάστημα.

Τέλος παντων, κατά την πορεία του στην BMW, και έπειτα από την προαγωγή του σε Chief of Design - BMW Group, ο αμέσως κατώτερος του (Chief of Design - BMW Brand) βρέθηκε να είναι ο Andrian van Hooydonk, ένας Ολλανδός σχεδιαστής με πολλές ικανότητες. Στην τελευταία του, αυτή, θέση, ο Bangle, αναμειγνυόταν όλο και λιγότερο με το design και όλο και περισσότερο με το στρατηγικό σχεδιασμό, ώσπου λόγω μιας διαφωνίας παραιτήθηκε.

Σε αυτό το σημείο θα βγω off-topic, και θα πω, πως ότι γράφτηκε σχετικά με την παραίτηση του Bangle, ότι κουράστηκε και ήθελε να ασχοληθεί με τα χόμπυ του, το ψάρεμα, το κυνήγι, κλπ, είναι κουραφέξαλα. Ο λόγος της παραίτησης του, ήταν μια διαφωνία με το BoD, το οποίο στήριξε στεγνά τον van Hooydonk στο θέμα των μικρών FWD αυτοκινήτων πόλης. Ο Bangle υποστήριζε ότι πρέπει να φτιάξουν μια καινούρια μάρκα ή να τα πουλήσουν σαν ΜΙΝΙ, ενώ ο van Hooydonk υποστήριζε πως πρέπει να βγουν στην αγορά σαν BMW. Ο Bangle θεώρησε πως έχασε την εμπιστοσύνη του BoD και έφυγε σαν κύριος. Τέλος του off-topic.

Μία φοβερή ικανότητα του Chris Bangle, ήταν ο τρόπος που εξηγούσε το design στον τύπο. Ο τρόπος με τον οποίο εξηγούσε τον ρόλο της κάθε γραμμής ή τη σχέση μιας επιφάνειας με τη διπλανή της. Ο τρόπος με τον οποίο σου έδειχνε το κάθε τμήμα του αυτοκινήτου σαν κάτι που πρέπει να δείχνει σωστά μόνο του, αλλά και σαν μέρος του συνόλου. Ουσιαστικά ο τρόπος που σε έκανε να εκτιμήσεις την ομορφιά και την αρτιότητα ενός design που με την πρώτη ματιά έμοιαζε σαλάτα. Για τους ανταγωνιστές και επικριτές του, απλά ίσχυε ο παλιός κανόνας "A good design doesn't have to explain itself"...

Ο Chris Bangle επί το έργον:



Δυστυχώς, αυτή την ικανότητα του Bangle, δεν την έχει σε ίδιο βαθμό ο van Hooydonk, που είναι άνθρωπος πολύ χαμηλών τόνων, όσο και αν προσπαθεί να τον προβάλει το Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων της BMW...



Εκεί που θέλω να καταλήξω είναι, και συγγνώμη για τον μεγάλο και βαρετό πρόλογο μου, είναι ότι το ότι ο Bangle έφυγε από τη BMW, δε σημαίνει αυτόματα ότι αυτό που ξεκίνησε με την Ε65 του 2002 τελείωσε, και ότι από εδώ και πέρα θα γυρίσουμε πάλι στην εποχή των συμβατικών και politically correct designs της δεκαετίας του '90.

Η πρώτη γενιά μοντέλων του flame surfacing έκανε ακριβώς αυτό που σχεδιάστηκε για να κάνει. Εντύπωση. Μια Ε60 που είναι ήδη 7 χρόνια στην αγορά, ακόμα τραβάει τα βλέματα και ακόμα διχάζει με το design της, όπως και την πρώτη μέρα που παρουσιάστηκε. Η πρώτη γενιά μοντέλων στην μετά Ε65 εποχή, είχε σαν σκοπό να αναδείξει το όνομα της BMW βασισμένη στην θεμελιώδη αρχή του marketing "Debate equals maximum publicity". Αυτό ήταν κάτι που έγινε με μεγάλη επιτυχία.

Την πρώτη, αυτή, γενιά αυτοκινήτων, ακολουθεί η δεύτερη γενιά, με μια ίσως πιο εξευγενισμένη, πιο soft προσέγγιση στην ιδέα των μεγάλων καμπύλων επιφανειών διακοπτώμενων από έντονες ακμές, που σκοπό έχει να εδραιώσει στην συνείδηση των καταναλωτών/πελατών της BMW τη νέα αυτή σχεδιαστική ταυτότητα, αλλά και να διευρύνει το target group μέσω της προσέγγισης μεγαλύτερων και περισσότερων τύπων αγοραστών, που παλιότερα είχαν απομακρυνθεί από τη BMW λόγω του ιδιαίτερου design. Πρώτο δείγμα της δεύτερης γενιάς, ή Bangle v2.0 όπως ειρωνικά έχει βαφτιστεί, είναι η F01/02 σειρά 7, και η F10/11 σειρά 5 και F07 5GT. Οι έντονες καμπύλες και ακμές παραμένουν, όμως το design είναι πιο εύπεπτο, και γενικά πιο αποδεκτό. Σαφώς πιο ήπιων τόνων από τις αντίστοιχες Ε65 και Ε60, αλλά και πάλι πιο ιδιαίτερο από τον ανταγωνισμό.

Η μετά Bangle εποχή θα αργήσει να έρθει. Έχουμε ακόμα τη νέα σειρά 1, τη νέα σειρά 3, τις νέες Χ5/6 και την νέα Χ4 μπροστά μας μέχρι να πει κανείς ότι η Bangle v2.0 ολοκληρώθηκε. Αλλά ακόμη και τότε, δεν μπορούμε να είμαστε βέβαιοι, αν η BMW θα ακολουθήσει την παράδοση, και κατά το "Evolution - Revolution - Evolution - Revolution in design" θα παρουσιάσει πάλι κάτι ανατρεπτικό, περίπου σε 6 χρόνια από τώρα, ή το αγοραστικό κοινό θα απαιτήσει κάτι ακόμα πιο εύπεπτο, πιο αποδεκτό, πιο άχρωμο και πιο κοινό, και επιστρέψουμε σχεδιαστικά στην εποχή του '90, όπου όλα τα γερμανικά design departments είχαν σαν βασική αρχή τους το "One Sausage Different Lengths".

Γνώμη μου είναι, πως η "μετά Bangle" εποχή δεν θα υπάρξει. Μέσω της ανατροπής που έφερε ο Bangle το 2002 στο desing όχι μόνο στη BMW, αλλά και σε όλη την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα (ο αντίκτυπος που είχε η Ε65 το 2002 είναι ασύλληπτος), χάραξε μια νέα πορεία στην βαυαρική εταιρία. Της έδωσε μια νέα ταυτότητα, βάσει της οποίας, η βασική αρχή της εταιρίας δεν είναι πια αυτό που παλιότερα συνοψιζόταν σε τρεις λέξεις, "Sheer Driving Pleasure", αλλά μια ταυτότητα στην οποία η εικόνα (design) αλλά και το συναίσθημα έχουν ισάξιους ρόλους. Μία ταυτότητα που σχετίζεται πλέον πέρα από την χρήση (του προϊόντος), με την κατοχή, την εικόνα (όψη), τη λειτουργικότητα. H BMW έγινε μία από τις πρώτες εταιρίες που πέρα από οδηγική ευχαρίστηση, πούλησε στεγνά το design της. Όσο στεγνά (και όσο ακριβά) το πουλάει και η Apple (Η σύγκριση μεταξύ BMW και Apple είναι αναπόφευκτη και πολύ ενδιαφέρουσα).

Η νέα ταυτότητα της BMW τονίζει την ανατρεπτικότητα των προϊόντων της, πράγμα που υπερτονίζεται πολύ δυναμικά από ένα επιθετικό design (όπως το flame surfacing). Η ανατρεπτικότητα αυτή θα είναι το δυνατό σημείο της BMW για τα επόμενα χρόνια. Σύντομα θα δούμε τη γκάμα της ΜΙΝΙ να επεκτείνεται με μοντέλα που κανείς δεν φανταζόταν ότι μπορούν, με ρετρό σχεδιασμό, να πουληθούν σαν fashion items κάτω από το MINI brand. Σύντομα θα δούμε δύο ακόμα SAC (Sports Activity Coupe) όπως η Χ6, σε μικρότερο, όμως, μέγεθος και με πιο προσιτή τιμή. Μα, πάνω απ' όλα σύντομα θα δούμε μικρά αυτοκίνητα πόλης, με υβριδικά σύνολα και την άσπρη και γαλάζια έλικα στο καπώ. Ίσως δούμε και δύο μικρά υβριδικά (και πολύ ελαφρια) roadster στα πρότυπα της παλιάς Ζ3, κάτι που όμως δεν είναι σίγουρο.

Το μέλλον της BMW θα είναι γεμάτο από ανατροπές. Ανατροπές, οι οποίες δεν θα ήταν δυνατόν να βγούνε έξω από τα design studios, αν πρώτα ο Bangle δεν άλλαζε από τη ρίζα την εικόνα της εταιρίας. Ανατροπές, οι οποίες προέκυψαν στην πορεία, και που ήταν αδιανόητες 5 χρόνια πριν. Ανατροπές, που, όμως, χωρίς το κατάλληλο design είναι καταδικασμένες στην αποτυχία.

Το 2002, ο Chris Bangle απέδειξε ότι το design ενός προϊόντος είναι παντοδύναμο. Μας έδειξε τη δύναμη του. Και το έργο του είναι πάρα πολύ σημαντικό, ώστε η BMW να αποφασίσει να γυρίσει στις εποχές του συμβατικού design και της έμφασης στην οδήγηση.

Μάλλον, η "Bagle Εποχή" τώρα αρχίζει να φαίνεται...



Συγγνώμη αν υπήρξα κουραστικός, ή αν τα παραπάνω δεν βγάζουν νόημα. Αυτή τη στιγμή, η ώρα είναι 5.29 και ακόμα δεν μου έχει έρθει ύπνος. Ελπίζω όταν τα ξαναδιαβάσω να βγάζουν το ίδιο νόημα που έβγαζαν και όταν τα έγραφα...

[gnx]

Καλά χαράς το κουράγιο σου για το σεντόνι.

Περνωντας τα χρονια πιστευω οτι θα δειτε τη διαχρονικοτητα του design της εποχης αυτης και κυρίως των ε85, ε87, ε65 και κυριως του ε60 το οποίο είναι ίσως το πιό διαχρονικο πεντάρι.

Ιδιαίτερα συγκρινόμενα με τους προκάτοχούς τους, δηλαδη ε23, ε32, ε38, ε65, f01

και ε12, ε28, ε34, ε39, ε60, f10

το 38 και το 39 δεν εχουν ιδιαίτερη σχεδιαστική ταυτότητα

Let the flaming begin!!!!!!!!!!!!!

[Monsta]

Αλλά ακόμη και τότε, δεν μπορούμε να είμαστε βέβαιοι, αν η BMW θα ακολουθήσει την παράδοση, και κατά το "Evolution - Revolution - Evolution - Revolution in design" θα παρουσιάσει πάλι κάτι ανατρεπτικό, περίπου σε 6 χρόνια από τώρα, ή το αγοραστικό κοινό θα απαιτήσει κάτι ακόμα πιο εύπεπτο, πιο αποδεκτό, πιο άχρωμο και πιο κοινό, και επιστρέψουμε σχεδιαστικά στην εποχή του '90, όπου όλα τα γερμανικά design departments είχαν σαν βασική αρχή τους το "One Sausage Different Lengths".

Νομίζω Γιάννη ότι σιγά σιγά επιστρέφουμε.

5-series, 7-series:

[GiannisRob]

Νομίζω Γιάννη ότι σιγά σιγά επιστρέφουμε.

5-series, 7-series:

Ναι, θα έλεγα ότι μάλλον προς τα εκεί πηγαίνουμε.

Αυτό που δεν γνωρίζω με βεβαιότητα είναι ο λόγος. Είναι για λόγους οικονομίας (πολλά κοινά μέρη μεταξύ των μοντέλων), είναι για λόγους καθιέρωσης της νέας σχεδιαστικής ταυτότητας, είναι γιατί αυτό απαιτούν οι πελάτες? Ίσως ένας συνδυασμός όλων αυτών.

Πάντως, το σίγουρο είναι ότι οι νέες σειρές δεν θα έχουν καμία ομοιότητα με ότι έχουμε δει μέχρι σήμερα:



Ένα νέο design, εξίσου ανατρεπτικό με το προϊόν.

Ποιο θα είναι το τελικό αποτέλεσμα? Who knows...