Επίγονοι ένδοξων προγόνων Cooper S - Mito TB QV

[Stathis]

Όπως είχε επισημάνει και η Emily Dickinson, το παρελθόν δεν είναι ένα πακέτο που κάποιος μπορεί να απομακρύνει. Η καλπάζουσα αυτοκινητοβιομηχανία πάντως, αμφισβητεί εμπράκτως, ως ένα βαθμό, την άποψη της Αμερικανίδας ποιήτριας.



Υπάρχουν, δίχως άλλο, αυτοκίνητα σημεία αναφοράς. Ο χρόνος και ο τρόπος που ήρθαν στην επικαιρότητα καθώς και το ευρύτερο ίχνος που άφησαν στην κοινωνία, τους δίνει το πρόσημο της διαφορετικότητας.

Στο πόσο συγκίνησαν, στο πώς έγιναν κάτι περισσότερο από μέσα μεταφοράς και βέβαια στην εμπλοκή τους στο πιο ζωντανό κομμάτι της αυτοκίνησης, το αγωνιστικό, πρέπει επίσης να αναζητήσουμε τους λόγους που δημιούργησαν το μύθο τους.




Δυο παραδείγματα

Ένα από τα οχήματα που έχει δικαίως κερδίσει μια διαχρονικά πολύ υψηλή θέση ανάμεσα στο σύνολο των εκπροσώπων της αυτοκίνησης είναι το Mini, κυρίως διότι μπόρεσε να συγκεντρώσει όλα από τα παραπάνω χαρακτηριστικά. Πρωτοβγήκε στην παραγωγή το τελευταίο έτος της δεκαετίας του Ά50, δυνάμωσε και «ενηλικιώθηκε» με τη συνδρομή του John Cooper το Ά64, απέκτησε φήμη, αγωνιστικές διακρίσεις όλη τη δεκαετία του Ά60 αλλά οι εξελίξεις στη παγκόσμια οικονομία, η φθίνουσα πορεία της Βρετανικής βιομηχανίας μοιραία το έθεσαν στο περιθώριο. Η κοινή λίπανση του κιβωτίου και του κινητήρα, οι δεκάρες ζάντες, τα SU καρμπυρατέρ, οι υδροπνευματικές αναρτήσεις αποχωρούσαν από το προσκήνιο.

Περίπου εκείνη τη χρονική στιγμή, στη νότια Ιταλία ανέτειλε στο Pomigliano dΆ Arco το άστρο της Alfasud.

Με μεγάλες φιλοδοξίες αυτή η προσθιοκίνητη Alfa που ξέφευγε από τα στενά όρια του Arese είχε στόχο, πέρα από το να δώσει πνοή στον καταφρονεμένο και πνιγμένο στην εγκληματικότητα Ιταλιάνικο νότο, να βάλει την εταιρεία σε μια νέα ζωογόνα τροχιά.



Η sud ήταν ένα ενδιαφέρον όχημα, η ti ήταν κάτι παραπάνω αλλά προβλήματα αξιοπιστίας την εμπόδισαν για το παραπάνω. Τα πίσω παρμπρίζ είχαν προβλήματα στεγανότητας και η πίσω πόρτα, σε συνδυασμό ίσως με το όχι καλύτερης ποιότητας μέταλλο αποκτούσε την άχαρη απόχρωση της σκουριάς, όπως εξΆ άλλου, γινόταν και με τις Beta.

Ζωντανό το επίπεδο μοτεράκι, στριφτερό και νόστιμο το σύνολο, αλλά το 1975 σκεφτόσουν να δώσεις 235.000 Δρχ. με αυξημένη πιθανότητα να σου σκουριάσει. Μάλιστα. Κάποια 35 χρόνια νωρίτερα πλήρωνες 690 ¤, αγόραζες μια καινούργια sud ti σε verde pino απόχρωση και ήσουνα ξεχωριστός.

Τι ωραίες εποχές!

Για να μην πάμε άλλα εννέα χρόνια πίσω, στο Ά66, στην κορυφαία περίοδο των Mini, όπου η τιμή ενός Cooper S ήταν 132.500 Δρχ.(ή 388,81 ευρώ περίπου το ένα τρίτο της τιμής της ηλιοροφής του τρέχοντος μοντέλου!) Ποσό αρκετά σημαντικό τότε, όταν αγόραζες με 141.000 Δρχ μια B.M.W. 1800, με 127.500 μια Alfa Romeo Giulia 1300 ti ενώ μια Volvo 122 SB 1800 στοίχιζε 125.500Δρχ και ένα Opel Kadett 1500 (από τον Τζώνυ – μα χρυσέ μου- Πεσμαζόγλου) 112.500 Δρχ. Το 1000άρι Cooper ήταν αισθητά πιο φτηνό (93.500 Δρχ) αλλά παρέμενε ότι πιο ακριβό στην κατηγορία του.



Ακόμα ωραιότερες εποχές!

Μήπως όμως,

αυτή η νοσταλγία μας έχει γλυκά ξεμυαλίσει; Ψάχνοντας για απαντήσεις σημειώνουμε:

Παλιό και καινούργιο Cooper λοιπόν και ξεκινούμε τις συγκρίσεις από τις διαστάσεις. Το νέο S είναι 4,88% ψηλότερο (1.416 με 1.350mm), 19,71% φαρδύτερο (1.688 με 1.410mm) και 19,83% μακρύτερο (3.655 με 3.050mm). Καταλαμβάνει δε 49,87% περισσότερη επιφάνεια (6,16 με 4,11 τ.μ.), ενώ ζυγίζει 63,5% (1.130 με 698 kg.) περισσότερο. Η νέα γενιά προέκυψε κατά πολύ μεγαλύτερη και βαρύτερη από την παλαιά και δεν θα μπορούσε να γίνει διαφορετικά αφού εκεί οδηγούνται τα πράγματα από την σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία. Ηλεκτρουδραυλικά τιμόνια, κλιματισμοί, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές, καθρέπτες, συναγερμοί, immobilizer, ΑBS, εναλλάκτες, υπερσυμπιεστές δεν έρχονται μόνα τους. Κάπου πρέπει να τοποθετηθούν και κάποιο βάρος έχουν. Οι διαστάσεις μεγαλώνουν, η μάζα υπερδιπλασιάζεται, ο όρος Mini διαμορφώνεται διαφορετικά.

Στους τροχούς τα πράγματα επίσης έχουν ξεφύγει. Από τις 10 ιντσών διαμέτρου 3,5 ή 4,5 φάρδους σιδερένιες ζάντες, φτάσαμε αισίως στις ελαφρού κράματος 17άρες με 6,5 ίντσες φάρδος. Από τα 145/10 Dunlop SP41 στα ContiSportContact3 205/45/17. Έτσι το νέο S συγκρινόμενο με το παλιό μοιάζει σαν big footer!

Οι αναλογίες βάρους ισχύος πάντως είναι υπέρ του νέου καθώς το παλιό είχε 9,05, το σύγχρονο 6,68 κιλά/ίππο, ενώ το παραδοσιακό S παρά το γεγονός ότι δεν είχε υποβοήθηση στο τιμόνι, ήταν και λίγο πιο «κοντό» με 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη έναντι στις 2,5 του σύγχρονου.



Εδώ θα είναι χρήσιμο να γίνει μια διευκρίνηση. Ο όρος Cooper (τότε) σήμαινε Mini με κινητήρα 998 κ.ε. σχέση συμπίεσης 9:1, 55 ίππους ισχύ στις 5.800 σ.α.λ. και ροπή 57 λιμπρόποδα στις 3.000 σ.α.λ.. Φυσικά 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων με τελική σχέση μετάδοσης 3.765 (17/64 κορώνα πηνίο). Ο όρος Cooper S παρέπεμπε σε Minj με κινητήρα 1275 κ.ε. σχέση συμπίεσης 9.75:1, 77 ίππους ισχύ στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 79 λιμπρόποδα στις 3.000 σ.α.λ.. Το κιβώτιο παρέμενε 4άρι αλλά η τελική σχέση μετάδοσης μάκραινε σε 3.44 (18/62 κορώνα πηνίο). Άλλες διαφορές ήταν οι διπλές δεξαμενές καυσίμου για το S (από 25 λίτρα η κάθε μία) με τάπες εκατέρωθεν εκείνης της εξαίσιας ουράς, και το ψυγείο λαδιού.



Για την αγωνιστική, κοινωνική ταυτότητα του παλιού Cooper, προφανώς δεν προκύπτει καμιά σύγκριση με το σήμερα. Με τους τρεις σωματοφύλακες του competition dpt. του Abington (Aaltonen, Hopkirk, Makinen) της κραταιάς τότε B.M.C. τους θριάμβους στο Monte Carlo, στο Ακρόπολις, αλλά και στα εθνικά πρωταθλήματα, ανοίχτηκαν νέοι δρόμοι.

Με το μουσικό κίνημα να δεσπόζει, έχοντας επικεφαλής τους Stones και τους Beatles, με την έκρηξη της μόδας και την άνευ προηγουμένου ύφους Carnaby Street, τη Mary Quant να λανσάρει το (ένδυμα) μίνι, και την Twigy να περιδιαβαίνει τις πασαρέλες με την σκελετώδη φιγούρα της. Με τη κατάκτηση του Ζύλ Ριμέ σε εκείνο το ανεπανάληπτο 4 – 2 επί της Δυτικής (τότε) Γερμανίας μέσα στο ναό του Wembley αλλά και το κίνημα των χίππυς, και τη ψυχεδέλεια στίγματα σημαντικά στον πολιτιστικό καμβά, το Mini δεν είχε απλά τη θέση ενός οχήματος, ήταν Άποψη.

Μεταχρονοληγημένα, ο ερχομός της sud, σε καμιά περίπτωση δεν πήρε τις θριαμβικές διαστάσεις του Cooper, πλην όμως στιγμάτισε με την παρουσία της, ειδικά στην πατρίδα μας όπου αποτέλεσε την επιλογή των οδηγών για το πρώτο ενιαίο πρωτάθλημα. Εμπνευστής, αρωγός και πρωτοπόρος σε αγωνιστικά θέματα εκείνη την εποχή ο έλληνας αντιπρόσωπος Περικλής - «παίδαρος» - Φωτιάδης. Σχεδόν 30 ti κύλησαν τους τροχούς τους στο πλαίσιο των αγώνων του ενιαίου, ενώ για πρώτη φορά οργανώθηκε στην Ελλάδα αγώνας αποκλειστικά για ένα τύπο αυτοκινήτου. Ήταν το Alfasud rally (6-7 Δεκ. Ά75, νικητές «Ιαβέρης» - Κ. Στεφανής). Για την ιστορία να γραφτεί πως αργότερα (Ιανουάριος Ά79) η «Κοντέλης» διοργάνωσε με την Π.Α.Λ.Α.Σ. το rally Ford, που συμμετείχαν μόνον Ford (Νίκησαν οι «Στρατισίνο» - «Σίλεφ» ενώ ακόμα και ο Τζώνυς συμμετείχε, στην μοναδική, ίσως, φορά που δεν έτρεξε με Opel ή Chevrolet).



Οι πρώτες ti ζύγιζαν 830 κιλά και τα 1.186 κ.εκ. του ατμοσφαιρικού τετρακύλινδρου boxer κινητήρα τους απέδιδαν 79 ίππους SAE όπως σημείωναν τα διαφημιστικά φυλλάδια τότε. Με 5άρι κιβώτιο ήθελε 13,5 δεύτερα για τα 100χλμ/ωρα από στάση. Με τα διπλά, στρόγγυλα φωτιστικά σώματα μπροστά, κάτι λιγότερο από 4 μέτρα μήκος, την τρίπορτη καρότσα της και μια μαύρη αεροτομή στη βάση της πίσω πόρτας, ήταν πιο ξεχωριστή, πιο σπορτίφ από την απλή τετράπορτη, τετρατάχυτη Sud.

H σημερινή Mito 1,5 TB multiair, QV είναι 7 πόντους πιο μακριά, δέκα πιο φαρδιά, επτά πιο ψηλή και κάτι περισσότερο από 300 κιλά βαρύτερη. Μολοντούτο είναι σημαντικά πιο γρήγορη, βασισμένη στην εξελιγμένη, υπερτροφοδοτούμενη μονάδα ισχύος της, που παράγει σχεδόν 100 ίππους περισσότερους.

Επίσης φρενάρει, ταξιδεύει, καλύτερα και σε ακραίες καταστάσεις ίσως να καταναλώνει και λιγότερο. Δεν έχει όμως εκείνη την ανάλαφρη, ανάμελη συμπεριφορά που σε έκανε να αγαπήσεις ένα αυτοκίνητο. Τον Ιούλιο του Ά84, όταν εισαγόταν και η Alfasud Sprint quatrofolio verde, o ας τον χαρακτηρίσουμε καθαρόαιμος πρόγονος (λόγω του τετράφυλλου) τα πράγματα είχαν αλλάξει. Κόστιζε ήδη 2.053.000 Δρχ. και με τη περίφημη διολίσθηση οι τιμές έπαιρναν την ανηφόρα. ΠαρΆ όλα αυτά οι πωλήσεις είχαν αυξητική τάση.

Τι αγόραζες;

Τη δεκαετία του Ά60 οι ελάχιστοι που μπορούσαν να προμηθευτούν ένα Cooper δεν αγόραζαν απλώς ένα όχημα αλλά το δικαίωμα συμμετοχής σε ένα μύθο. Είναι πιο πολύ εκείνοι που στα …ήντα τους βρέθηκαν με ένα Cooper, αποτέλεσμα της εκπλήρωσης ενός απωθημένου, παρά όσοι το είχαν στην ώρα τους.

Τη δεκαετία του ΄70 η sud ti ήταν ένα ξύπνιο, σβέλτο, όμορφο αυτοκίνητο για όσους δεν μπορούσαν να βρεθούν πίσω από το τιμόνι μιας Veloce. Δεν ήταν ερζάτς, ήταν ti κι αν το έλεγε η καρδιά σου μπορούσες ασφυκτικά να πιέσεις ακόμα και τη «βασίλισσα» Veloce στα γλιστερά και τα κατηφορικά.

Τι αγοράζεις;

Ένα πολύ καλό, σφικτό πλαίσιο, ένα δυνατό, γρήγορο, όμορφο ( όχημα με ένα βαρύ, όνομα, με μια μεγάλη κληρονομιά. (Cooper).

Ένα ντιζαϊνάτο, πολύ Ιτάλιαν όχημα, με αξιοπρεπείς επιδόσεις, με μια τετράφυλλη νικηφόρα παράδοση (Mito QV)




Που καταλήξαμε:

Σχεδόν μισό αιώνα πίσω ένα Mini δεν ήταν για πολλούς, ενώ ένα Cooper ήταν για λίγους. Έφερε μια ριζική αλλαγή στον τρόπο που αντιμετωπίσαμε την αυτοκίνηση, τη ζωή. Ήταν μια νότα ριζοσπαστική αν όχι επαναστατική. Ήταν, οι πρώτες Βρετανικές ανάσες μετά την πανωλεθρία της Δουκέργκης, την κόλαση των βομβαρδισμών, την παράνοια του πολέμου. Ήταν ένα είδος αναγέννησης με ένα χαλαρό, ελαφρύ, χαρούμενο πρόσωπο σε ένα περιβάλλον χωρίς αποικίες με μια αίσθηση ελευθερίας που θα σοκάριζε πολλούς συντηρητικούς. Σήμερα είναι ένα καλό Γερμανικό όχημα σε μια Ευρώπη που μαστίζεται από τη φούσκα του μετακαπιταλισμού, το σύνδρομο των ελλειμμάτων και την πολιτική των μονοπωλίων.



Από την άλλη, σχεδόν 40 χρόνια πίσω, σε μια Ιταλία που έψαχνε εναγωνίως τα βήματα του ιστορικού συμβιβασμού, ανάμεσα στην Piazza della Loggia της Brescia, στο μακελειό στο σταθμό της Bologna και την απαγωγή – εκτέλεση του Aldo Moro, βήματα που δεν βρήκε ποτέ, το λογότυπο Alfa Romeo μάλλον έχασε κάποια από τη λάμψη του. Όπως και η γειτονική χώρα που οι κάτοικοι της εμπιστεύονται τη διαχείριση του μέλλοντός τους σε έναν 74χρονο εθισμένο στις γκάφες, επιχειρηματία με σκουπιδοτηλεοπτική παιδεία.


Sorry lads, και Scusi amici όλα τα προηγούμενα είναι κάτι χειρότερο από αλήθεια, είναι πραγματικότητα…

Νικόλας Σ. Ζαλμάς
www.tellingstories.gr