90αρι V8??????

[TSAF]

Γαμω της γης τον αξονα. Ε δεν με παει ρε φιλε καθολου ομως.

[TSAF]

Αμαν η καρδια μου. Δεν πειραζει που δεν ειναι 4,5

https://www.ebay.co.uk/itm/Tvr-engin...item256980f4dd

Βεβαια τα griffith 500 κρατανε πιο μεγαλες τιμες & ειναι εντελως straight forward engine swap

https://www.ebay.co.uk/itm/TVR-Griff...item3f107e0560

[TSAF]

Listen to that 360 bhp

[m-power_01]

Το V6 το 3.7 τί λέει;

[TSAF]

Εαν λες για το ΤDV6 δεν εχω ιδεα αλλα να σου πω την αληθεια στην Αγγλια εχουνε ξεκινησει και τα βαζουνε πανω σε Defender.

https://www.jeengineering.co.uk/

[m-power_01]

Όχι για βενζίνη λέω! Δεν έχει ένα μοντέλο με V8 καρμπυρατερ το defender?

[TSAF]

Όχι για βενζίνη λέω! Δεν έχει ένα μοντέλο με V8 καρμπυρατερ το defender?

Ναι δεν ειναι V6 ειναι V8 3.5 με SU καρμπυρατερ. Ο περισσοτερος κοσμος εχει βγαλει το 3,5 και εχει βαλει 3,9 η 4,2 V8 απο το RRC. Υπαρχουν και αρκετα με 4,6 V8 απο RR P38 αλλα αμα το μοτερ δεν ειναι απο το 1999 και πανω βγαζει προβληματα στο μπλοκ.

[TSAF]

Λες και με μαγικό τρόπο, το Land Rover Defender έχει την ικανότητα να στερεί από όσους ζουν μαζί του κάθε ίχνος αντικειμενικότητας, την ικανότητα να βάζει το συναίσθημα πάνω από τη λογική. Αυτό συμβαίνει και σε κάθε σχετική συζήτηση, είτε γίνεται με φανατικούς φίλους του, είτε με εξίσου φανατικούς απαξιωτές του. Τι πιο φυσιολογικό όμως για ένα μύθο… πόσο βαρετή θα ήταν η ζωή αν όλα τα κρίναμε αντικειμενικά, σαν άψυχες συσκευές;

Μη ανήκοντας στους απαξιωτές, ούτε στους φανατικούς φίλους του Defender, ξέρω πολύ καλά ότι το off road σαν άθλημα και τρόπος ζωής χρωστάει πολλά στην ύπαρξη του Defender αλλά και της Land Rover γενικότερα.

Από την άλλη όμως, μιας και δεν είμαι ένας από τους “γκουρού” αυτής της μάρκας ή οποιασδήποτε άλλης, μπορώ να κρίνω κάθε όχημα και κάθε κομμάτι εξοπλισμού που χρησιμοποιώ ελεύθερα, για το πόσο αντέχει, για το πόσο ικανό είναι, για το αν κάνει αυτά που υπόσχεται, αν αξίζει, αν είναι όμορφο…, απαλλαγμένος από οποιαδήποτε δέσμευση ή επαγγελματικό συμφέρον. ΅Eχοντας λοιπόν “γράψει” αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα με διάφορων εκδόσεων Defender, σε κάθε terrain και χρήση, οφείλω να παραδεχτώ ότι πρόκειται για ένα από τα πιο ολοκληρωμένα και καθαρόαιμα εκτός δρόμου μηχανήματα που μπορεί κάποιος να οδηγήσει.

Οι εποχές όμως αλλάζουν και τα πράγματα σήμερα στο off road δεν έχουν καμία σχέση με το πως ήταν πριν μερικά χρόνια. Το «τέλειο όχημα» είναι διαφορετικό για τον κάθε οδηγό, οπότε δεν γίνεται να αγοραστεί έτοιμο, γίνεται μόνο σε κάποιες περιπτώσεις να φτιαχτεί, με το ανάλογο κόστος και χρόνο. Όταν πρωτοκυκλοφόρησαν στις αρχές της δεκαετίας του Ά80 οι πρόγονοι του Defender, τα 90/110, τα δεδομένα δεν ήταν αυτά ούτε καν στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, πόσο μάλλον στην Ευρώπη. Τότε τα πρωτοεμφανιζόμενα αυτά μοντέλα της Αγγλικής εταιρείας ήταν ίσως τα πιο ταλαντούχα οχήματα εργασίας παντός εδάφους της εποχής τους, έτη φωτός μπροστά από τα Land Cruiser και τα Jeep της εποχής, για να μη μιλήσουμε για τα υπόλοιπα 4Χ4 τύπου Nissan Patrol κλπ.

Τι συνέβη από τότε μέχρι τώρα; Τρία πράγματα:

Πρώτον, η Land Rover δεν μπόρεσε ποτέ να δώσει στα μοντέλα της αξιοπιστία και ποιότητα κατασκευής τέτοια, ώστε να τους επιτρέπει να κοιτάξουν στα μάτια τον ανταγωνισμό από τις εταιρείες που προανέφερα. ΅Αλλαξε πολλούς ιδιοκτήτες, την Honda, την BMW, την Ford, και το έργο συνεχίζεται… Έχασε την ταυτότητα της και κατέληξε, με εξαίρεση το Defender, να παράγει πλέον πολυτελή οχήματα για πελάτες με ανεβασμένη χοληστερίνη και πεσμένη λίμπιντο, τα οποία βεβαίως εξακολουθούν να είναι απελπιστικά αναξιόπιστα, δίνοντας στην Land Rover μια από τις πρώτες θέσεις παγκοσμίως στις μηνύσεις πελατών για πώληση ελαττωματικού προϊόντος, ανάμεσα σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Δεύτερον, ο ανταγωνισμός προχώρησε. Εδώ και πάνω από δεκαπέντε χρόνια η κάθε εταιρεία δεν στηρίζεται πλέον μόνο στις παραδοσιακές αξίες της (αξιοπιστία για τους Ιάπωνες και ικανότητες για τους Αμερικάνους), αλλά έχει ανεβάσει κατακόρυφα την συνολική παροχή. Τα Ιαπωνικά 4Χ4 εκτός από παραδοσιακά αξιόπιστα είναι πλέον και ικανότατα, ενώ τα Αμερικάνικα εκτός από παραδοσιακά ικανά είναι και αξιόπιστα. Δύσκολοι καιροί για πρίγκιπες…

Τρίτον, το ίδιο το Defender εξελίχθηκε μεν, αλλά εξελίχθηκε πολύ λίγο, πολύ αργά… Σε αντίθεση με όσα ίσως πιστεύουν οι ρομαντικοί του παρελθόντος, ο λόγος για αυτή την αργή εξέλιξη δεν είναι κανένας άλλος από την έλλειψη χρημάτων. Το Defender εξακολουθεί να παράγεται στο εργοστάσιο που παραγόταν πριν δεκαετίες, με απαρχαιωμένες μεθόδους, υψηλό κόστος, και να παράγεται από μια εταιρεία που είναι μονίμως προβληματική στα οικονομικά της και που δεν επενδύει όσα πρέπει σε R&D.

Τότε γιατί ασχολούμαστε ακόμη μαζί του, ποιος ο λόγος ύπαρξης ακόμη και αυτού του άρθρου; Είναι πολύ απλό, κανένα άλλο όχημα, οποιασδήποτε κατηγορίας, οποιασδήποτε τιμής, δεν είναι Defender, κανένα δεν έχει τον χαρακτήρα του, τα ταλέντα του. Κανένα δεν έχει επίσης και τα ελλατώματά του, όπως θα δούμε. Τελικά, κανένα δεν κάνει τον… τυχοδιώκτη που ζει μέσα στην ψυχή και το μυαλό όλων μας, τόσο χαρούμενο, τόσο βιαστικό να μαζέψει τα απαραίτητα στο σάκο του και να ξεκινήσει για την πιο μεγάλη περιπέτεια, για το πιο μακρινό και μαγικό ταξίδι. Και να πάρει και μας μαζί του…
Αμάξωμα

Τέλος 2007, αρχές 2008. Το σημερινό Defender δεν διαφέρει στο σχήμα από τους προκατόχους του παρά ελάχιστα. Το τετράγωνο αλουμινένιο αμάξωμα, οι εξαιρετικές γωνίες προσέγγισης και διαφυγής, το σχετικά περιορισμένο πλάτος και οι κάθετες πλαϊνές επιφάνειες μας συντροφεύουν εδώ και δεκαετίες. Είναι κακό αυτό; Ναι, για όσους θέλουν καλύτερη αεροδυναμική, μικρότερη αντίσταση στον αέρα, και πιο μοντέρνες γραμμές. Όχι, για όσους θέλουν αποτελεσματικότητα εκτός δρόμου, και τις λιγότερες δυνατές ζημιές από την επαφή με τη φύση. Το σχήμα του Defender δεν έχει αλλάξει, γιατί δεν μπορεί να γίνει καλύτερο. Καλύτερες γωνίες διαφυγής, ράμπας και προσέγγισης, καλύτερη προστασία του αμαξώματος και του κάτω μέρους, συναντάμε μόνο στα custom αγωνιστικά οχήματα, σε κανένα όμως άλλο όχημα παραγωγής. Από αεροδυναμική ας μην το συζητάμε, όταν όμως βρεθεί στο στοιχείο του, εκτός δρόμου, νιώθει ανετότερα και είναι πιο προστατευμένο από κάθε άλλο όχημα παραγωγής. Ποιος ο λόγος να αλλάξει λοιπόν κάτι που είναι ήδη κορυφαίο;
Κινητήρες

Μεγάλη ποικιλία εδώ. Ξεκινώντας από τα παλιότερα μοντέλα, συναντάμε έναν εντελώς αδύναμο και αναξιόπιστο turbo diesel στα πρώτα χρόνια της παραγωγής του, με ελάχιστα δείγματα να υπάρχουν στην Ελλάδα. Συναντάμε και δύο κινητήρες βενζίνης, έναν χαρακτηριστικά αδύναμο, αλλά σχετικά αξιόπιστο τετρακύλινδρο και τον κλασσικό V8, τον πιο συνηθισμένο κινητήρα στην Ελλάδα. Ο λόγος είναι ότι στα τέλη του Ά80 και τις αρχές του Ά90 οι πωλήσεις του μοντέλου στην Ελλάδα γνώρισαν ανεπανάληπτη άνθηση, λόγω του νόμου που επέτρεπε στα οχήματα αυτά να χαρακτηριστούν επαγγελματικά, και να στοιχίζουν πολύ λιγότερο απΆ ότι υπαγόρευε ο κυβισμός τους και η παράλογη Ελληνική νομοθεσία, που ακόμη και σήμερα θέλει να βλέπει τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα ως το βασικό μέτρο φορολόγησης (με άλλα λόγια, ένα τρίλιτρο supercar φορολογείται το ίδιο με ένα τρίλιτρο όχημα εργασίας…). Τα 90/110, βγάζοντας επαγγελματική άδεια κυκλοφορίας μπορούσαν, όσο ίσχυε ο νόμος, να πωλούνται πολύ φθηνότερα, οπότε οι πωλήσεις χτύπησαν ρεκόρ. Ο (Αμερικάνικης καταγωγής) V8 είναι ένα αλουμινένιο σύνολο με τον μονό εκκεντροφόρο στη βάση του V και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, οι οποίες παίρνουν κίνηση με ωστήρια. Η σχεδιαστική ηλικία του ξεπερνά τον μισό αιώνα (!!). Έχει υπέροχο ήχο και αχόρταγη δίψα για βενζίνη. Η απόδοση του κυμαίνεται από 136 ίππους, στην έκδοση 3,5 με καρμπυρατέρ μέχρι τους, σχεδόν, 200 ίππους, στην έκδοση 3,9 με ψεκασμό. Ο ίδιος κινητήρας, υπερκυβισμένος, αποτελούσε τον 4,6 που κινούσε το Range Rover μέχρι πριν λίγα χρόνια. Είπατε κάτι για έλλειψη κεφαλαίων και επενδύσεων σε νέα τεχνολογία;… Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του V8 όμως, ταιριάζουν απόλυτα στην εκτός δρόμου κίνηση, καθώς έχει τη ροπή του διαθέσιμη από πολύ χαμηλές στροφές, τόσο που θυμίζει μεγάλο κινητήρα πετρελαίου. Από την άλλη, η απόδοσή του δεν δικαιολογεί την κατανάλωση του σε καύσιμο, ούτε μπορεί να συγκριθεί με την απόδοση άλλων, νεότερων κινητήρων αντίστοιχου κυβισμού. Ιδίως οι εκδόσεις με καρμπυρατέρ είναι σαν να σε ταξιδεύουν στο παρελθόν, με την ασταθή λειτουργία τους, ενώ οι εκδόσεις με ψεκασμό είναι πιο στρωτές και βελούδινες. Από πλευράς αξιοπιστίας σε γενικές γραμμές δεν έχει μεγάλες αδυναμίες, το θέμα είναι όμως ότι αυτά τα μοτέρ είναι πλέον μεγάλης ηλικίας, οπότε και οι απαιτήσεις τους σε φροντίδα και συντήρηση είναι αντίστοιχα αυξημένες.

Ο χαρακτήρας του Defender ταιριάζει πολύ περισσότερο σε έναν κινητήρα diesel. Εδώ έχουμε τέσσερις επιλογές, εκτός από τον παλιό turbo diesel που θεωρείται ο χειρότερος κινητήρας που παρήγαγε ποτέ το εργοστάσιο. Οι επιλογές αυτές είναι οι 200 και 300 Tdi, ο πεντακύλινδρος TD5 και ο νέος κινητήρας που κινεί τα μοντέλα του 2007 και προέρχεται από τη Ford. Αρχίζοντας από το τέλος, η απόδοση του κινητήρα της Ford μπορεί να μην είναι μεγάλη στα χαρτιά, είναι όμως πολύ στρωτή και ακολουθείται από τη φήμη ενός εξαιρετικά αξιόπιστου συνόλου. Ο TD5 αποτελούσε, όταν βγήκε στην παραγωγή, το καμάρι της εταιρείας. Δεν αποδείχτηκε όμως ιδιαίτερα αξιόπιστος στην πορεία του χρόνου, ενώ και η απόδοσή του είναι χαμηλή και τραχιά, με τα σημερινά δεδομένα. Χαμηλή και τραχιά απόδοση έχουν και οι 200 και 300 Tdi, είναι όμως αξιόπιστοι σε γενικές γραμμές, και θεωρούνται ακόμη και σήμερα οι καταλληλότεροι κινητήρες για τον χαρακτήρα του Defender. Μην περιμένετε όμως να βάζουν φωτιά στο δρόμο. Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι, σε φορτωμένο 110 με περίπου 800-900 κιλά, η δυνατότητα να χρησιμοποιήσεις στην άσφαλτο οποιαδήποτε σχέση πάνω από 2α με τον 200Tdi, περιοριζόταν μόνο στα εντελώς επίπεδα κομμάτια της διαδρομής, στις ανηφόρες ήθελε 2α ή και 1η. Εκτός δρόμου όμως, και με το low στο transfer, κινούσε τόσο άνετα το βαρύ όχημα που νόμιζες ότι θα μπορούσε να το κάνει ακόμη και με το διπλάσιο φορτίο. Η κατανάλωση των κινητήρων που προανέφερα είναι πολύ χαμηλή, θεωρούνται όλοι από τους οικονομικότερους στα κυβικά τους.

Υπάρχουν στην Ελλάδα αρκετοί ειδικοί στα Land Rover, άνθρωποι που έχουν εντρυφήσει στις όποιες κατασκευαστικές ιδιαιτερότητες των κινητήρων, των κιβωτίων, ολόκληρων των οχημάτων γενικότερα, σε βαθμό πολύ πιο εξειδικευμένο από εμένα και των οποίων οι γνώσεις στο συγκεκριμένο όχημα ξεπερνούν κατά πολύ τις δικές μου. Επίσης υπάρχει και ατελείωτη βιβλιογραφία για κάθε τι σχετικό με το συγκεκριμένο όχημα, οπότε μπορείτε να μάθετε ότι νομίζετε ότι μπορεί να σας φανεί χρήσιμο για τους κινητήρες ή για οτιδήποτε άλλο. Καθώς δεν είμαι άνθρωπος της θεωρίας, το άρθρο αυτό έχει σκοπό να σας μεταφέρει το πως είναι να ζει κανείς με ένα Defender, πως είναι να συμβιώνει μαζί του σε όλες τις συνθήκες, πράγμα το οποίο αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της off road κουλτούρας μου. Βλέπετε, αυτά τα οχήματα με συντρόφευαν στα πρώτα χρόνια της αναζήτησης μου μέσα και έξω από οτιδήποτε θα μπορούσε κανείς να αποκαλέσει «δρόμο», οπότε τα αγάπησα, όχι από την σκοπιά του συλλέκτη, αυτού που τα αγαπάει και τα φροντίζει σαν πολύτιμα αντικείμενα, αλλά από την πλευρά του χρήστη, αυτού που τα φροντίζει όσο χρειάζεται για να συνεχίζουν να δουλεύουν, και που απαιτεί από αυτά το 100% των δυνατοτήτων και της αντοχής τους, όπως θα κάναμε όλοι από ένα ζευγάρι γερές ορειβατικές μπότες…

Πως είναι λοιπόν να ζει κανείς με ένα defender;
Στην άσφαλτο

Χμμμ… γιατί να υπάρχει άσφαλτος; Αυτό φαίνεται να ρωτάει το Defender, κάθε φορά που το βάζετε να κάνει χιλιόμετρα πάνω σΆ αυτό το σιχαμερό, αντιοικολογικό και βαρετό γκρίζο χαλί (μου αρέσει που, στις ευαίσθητες οικολογικά χώρες της Ευρώπης, θεωρείται “politically wrong” να οδηγείς εκτός δρόμου, αλλά το να καλύπτεις – και να καταδικάζεις σε ισόβια ασφυξία- χιλιάδες τετραγωνικά χιλιόμετρα φυσικού εδάφους με αυτό το μαυριδερό παράγωγο του πετρελαίου, την άσφαλτο, είναι ορθό, δεν ενοχλεί κανέναν). Στο θέμα μας όμως. Άσφαλτος… αναγκαίο κακό για το Defender. Δεν του αρέσει, και το δείχνει. Η κύλιση αφήνει αμέτρητους θορύβους από την μετάδοση να περνούν στην καμπίνα, μερικούς μάλιστα πολύ υψίσυχνους και κουραστικούς. Αν το όχημα έχει καλοσυντηρημένη μετάδοση και χρησιμοποιεί “ψαγμένα” λιπαντικά οι θόρυβοι αυτοί μειώνονται κάπως, αλλά ποτέ δεν εκλείπουν. Εξάλλου, σε ένα Defender που χρησιμοποιείται συχνά εκτός δρόμου, η μετάδοση δεν μπορεί να παραμείνει καινούργια για πολύ. Το εξωτερικό χέρι του οδηγού (το αριστερό στην Ελλάδα) χτυπάει συνεχώς στο τζάμι του παραθύρου, μιας και το κάθισμα είναι τοποθετημένο παράκεντρα με το τιμόνι, σχεδόν κολλημένο στην πόρτα. Το εσωτερικό ύψος όμως είναι άπλετο, ενώ τα καθίσματα, χωρίς να είναι άνετα με την έννοια που είναι στα πολυτελή τετρακίνητα, δεν αφήνουν το σώμα να πιαστεί στα πολύωρα ταξίδια. Η ενεργητική ασφάλεια βρίσκεται σε πολύ καλά επίπεδα, λόγω του υποδειγματικού ζυγίσματος και της μόνιμης τετρακίνησης. Αυτό που χρειάζεται είναι ο οδηγός να σεβαστεί το ύψος και τον όγκο του οχήματος, να οδηγεί «ένα κλικ» πιο αργά, και το Defender είναι πολύ πιο ασφαλές και προβλέψιμο απΆ ότι πολλά ποιο σύγχρονα εκτός δρόμου οχήματα.
Στο χώμα και εκτός δρόμου

Home, sweet home!! Βγάζουμε από την εξίσωση τα custom ακραία τετρακίνητα και κρατάμε όλα τα οχήματα παραγωγής, με τόσες βελτιώσεις που να μην τους απαγορεύουν την χρήση στην άσφαλτο. Σε αυτή την κατηγορία οχημάτων, στην οποία ανήκει το 99% των οχημάτων όλων όσων ασχολούνται με το off road, το Defender κατέχει την θέση του ικανότερου, ασφαλέστερου και καταλληλότερου… χωρίς αντίπαλο. Αλουμινένιο αμάξωμα που δεν αφήνει την σκουριά να μετατρέψει τις μικρές γρατζουνιές σε προβλήματα, πάρα πολύ γερό σασί (πραγματικά, πάρα πολύ γερό…), χαμηλό κέντρο βάρους λόγω της συγκέντρωσης των βαρέων εξαρτημάτων χαμηλά, ιδανικό πάτημα και ζύγισμα. Προσθέστε στην εξίσωση την κορυφαία γωνία πρόσβασης και το μόνο που χρειάζεται να προσέξετε είναι η γωνίες ράμπας και διαφυγής στο 110. Στο 90 είναι και αυτές κορυφαίες. Θα χαρακτήριζα το Wrangler σαν το μόνο όχημα που μπορεί να συγκριθεί με το Defender εκτός δρόμου, αλλά η σύγκριση αυτή θα ήταν ατυχής, λόγω του ότι το Wrangler έχει χαρακτηριστικά χαμηλότερο ωφέλιμο φορτίο. Για άλλα τετρακίνητα (Land Cruiser, Patrol, Pajero κλπ), ούτε λόγος: Το σχήμα και οι γωνίες του Defender το κατατάσσουν απλά σε άλλη κλάση. Επιπλέον, όπως θα δούμε και στην επόμενη παράγραφο, η ανάρτηση και ο τρόπος που οι δύο άκαμπτοι άξονες δουλεύουν, το φέρνουν σε πολύ καλύτερη μοίρα ακόμη και από το G-Wagen, παρά την έλλειψη εργοστασιακών lockers. Ο λόγος ονομάζεται “Alpha Frame” και αναφέρομαι στην στήριξη του πίσω άξονα η οποία του επιτρέπει να δουλεύει υποδειγματικά. Σκεφτείτε ότι οι πίσω αναρτήσεις των rock crawlers που πρωταγωνιστούν αυτή τη στιγμή στο Επαγγελματικό Πρωτάθλημα στις Η.Π.Α. έχουν περισσότερη ομοιότητα με την πίσω ανάρτηση του Defender, απΆ ότι με οποιουδήποτε άλλου τετρακίνητου. Δεν είναι ίδιες, μην τρελαθούμε τελείως, αλλά στηρίζονται στην ίδια αρχή γεωμετρίας (την μεταφορά των εγκάρσιων δυνάμεων που ασκούνται στον άξονα κατά την κίνηση, από το κέντρο του άξονα στο κέντρο σχεδόν του σασί, μέσω του alpha frame, σε αντίθεση με όλα τα άλλα γεωμετρικά πρότυπα). Η γεωμετρία του μπροστινού άξονα είναι και εδώ 3-Link, όπως στο G-Wagen το Patrol και τα Land Cruiser 80 και 105. Δεν προσφέρει τις διαδρομές της πίσω γεωμετρίας, προσφέρει όμως εξαιρετική αντοχή, προβλέψιμη οδική συμπεριφορά και σε κάθε περίπτωση διαδρομές πολύ μεγαλύτερες από οποιοδήποτε IFS (ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση).

Τα πολύ προχωρημένα εκτός δρόμου οχήματα, και φυσικά τα πρωτότυπα, είναι ικανότερα εκτός δρόμου, αλλά μπορούν να μεταφέρουν μόνο το πλήρωμα και τα καύσιμα τους. Από την άλλη, κάποια οχήματα εργασίας τύπου Toyota Land Cruiser 79 είναι ίσως πιο ανθεκτικοί μεταφορείς φορτίων, αλλά εκτός δρόμου κοιτάνε το Defender με σύνδρομο κατωτερότητας. Ο συνδυασμός άριστης εκτός δρόμου απόδοσης και ταυτόχρονης δυνατότητας για μεταφορά ή για έλξη μεγάλων φορτίων που συναντάμε στο Defender είναι μοναδικός, απλώς δεν υπάρχει κανένα όχημα που να μπορεί να σταθεί στα ίσια απέναντι του όταν αυτές οι δύο απαιτήσεις πρέπει να συνδυαστούν σε ένα όχημα.
Μετάδοση – βελτιώσεις

Εδώ πονάμε… Αν υπάρχει ένα πράγμα για το οποίο τα Land Rover έγιναν θρύλος την δεκαετία του Ά50 και του Ά60, είναι η μακροβιότητα τους. “Land Rover first, Άcause Land Rover lasts” έλεγε ένα παλιό μότο, και ήταν σωστό. Στο πρόσφατο ταξίδι μας στο Ιράν, συναντήσαμε χωριά στην οροσειρά των Αλμπόρζ, μακριά από οτιδήποτε εμείς οι δυτικοί έχουμε συνηθίσει να αποκαλούμε “πολιτισμό”, όπου τα μόνα οχήματα που έβλεπε κανείς να κυκλοφορεί ήταν παμπάλαια Land Rover Series II, Land Cruiser BJ40 και Nissan Patrol MQ. Τα Series II μάλιστα αποτελούσαν την πλειοψηφία, συχνά ήταν τα 8 στα 10 οχήματα που βλέπαμε, να γέρνουν πάνω στα παλιά φύλλα σούστας τους αλλά να συνεχίζουν να δουλεύουν. Με τα νεότερα μοντέλα, όπως το Defender τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Το αθάνατο σασί εξακολουθεί να υπάρχει, όπως και το αλουμινένιο αμάξωμα, αλλά η μετάδοση δεν μπορεί εύκολα να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του σύγχρονου off roader (οι οποίες βέβαια, όπως έχουμε ξαναπεί, είναι πολύ περισσότερες από αυτές που θα είχε οποιοσδήποτε ιδιοκτήτης Series II σε παλιότερες δεκαετίες). H τοποθέτηση lockers, απαραίτητη για οποιονδήποτε προτίθεται να κάνει πραγματικό off road με τα σημερινά μέτρα, συνδυάζεται με ελαστικά διαμέτρου μεγαλύτερης από των αρχικών 7.50-16. Ο συνδυασμός αυτός είναι που κάνει την μετάδοση του Defender να βγάζει συνεχώς προβλήματα, τα μπροστινά cv joints (μπιλιοφόρους), τα ημιαξόνια και τα κορωνοπήνια να σπάνε με χαρακτηριστική ευκολία. Τα εξαρτήματα αυτά δεν έχουν στο Defender την αντοχή που έχουν σε άλλους άξονες Ιαπωνικής και Αμερικάνικης προέλευσης. Όχι ότι οι Γιαπωνέζικοι ή οι Αμερικάνικοι άξονες δεν σπάνε, αλλά με την τοποθέτηση μεγαλύτερων και καλύτερων αξόνων (πχ Dana 60, Toyota HD ή Patrol GR) η αντοχή ανεβαίνει κατακόρυφα. Ο ιδιοκτήτης ενός Defender δεν έχει τόσες επιλογές. Υπάρχουν βέβαια αναβαθμισμένα εξαρτήματα, από την KAM, την Maxi Drive και την Ashcroft, με εγγύηση σε μερικές περιπτώσεις. Η αντοχή τέτοιων εξαρτημάτων είναι πολλαπλάσια αυτής των εργοστασιακών. Όπως όμως διαπιστώσαμε και πολύ πρόσφατα στο Trophy της Θες/κης, όπου ο πίσω άξονας του 90 της ομάδας μας που οδηγούσε ο Ionut Macri, φορώντας την καλύτερη σειρά εξαρτημάτων της Ashcroft, δεν άντεξε την πίεση από τα τύπου Simex 35-10.50-16, η αντοχή τους δεν είναι αυτή που θα χρειαζόταν ο οδηγός ενός τέτοιου οχήματος, σε τέτοιες συνθήκες.

Η λύση; Αν προτίθεστε να χρησιμοποιήστε το Defender σας σε πραγματικά απαιτητικές συνθήκες, σαφώς και χρειάζεται να αλλάξετε πολλά εξαρτήματα της μετάδοσης με αντίστοιχα από τις παραπάνω εταιρείες, ταυτόχρονα όμως χρειάζεται να είστε προσεκτικός, και να κρατήσετε την διάσταση των ελαστικών σας όσο το δυνατόν σε χαμηλά επίπεδα. Δεν νομίζω ότι κανένα από τα παραπάνω εξαρτήματα (KAM, Maxi Drive ή Ashcroft) πρόκειται να σας δημιουργήσει προβλήματα με 33άρια.

Πέραν από τους άξονες, τα κιβώτια ταχυτήτων χρειάζονται συχνό άνοιγμα και αντικατάσταση των “x” ρουλεμάν, των “ψ” αξόνων μεταφοράς ροπής και των “z” γραναζιών τους, όπως μπορούν να σας πουν και οι ειδικοί στην μάρκα, ενώ τα transfer είναι πολύ ανθεκτικά. Σε κάθε περίπτωση όμως δεν έχουν μεγάλο κύκλο ζωής, χρειάζονται πολύ περισσότερη φροντίδα από τα αντίστοιχα εξαρτήματα σε άλλα καθαρόαιμα οχήματα και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν σημείο αναφοράς ως προς την αντοχή τους. Η αλήθεια πρέπει να λέγεται, και το γεγονός αυτό είναι κάτι που δεν ενοχλεί τους συνειδητοποιημένους ιδιοκτήτες Defender. Αν επέλεγα σήμερα να ξαναζήσω με ένα Defender, θα του φόραγα “με το καλημέρα” ένα πιστοποιημένο roll cage για να αποφύγω την κρύα αίσθηση της αλουμινένιας οροφής που τσαλακώνεται σε πιθανή ανατροπή. Στη συνέχεια, με lockers και με ότι καλύτερο μπορούσα να βρω από την Ashcroft ή την Maxi Drive, θα το πίεζα στα όρια του, προσπαθώντας να βρω πόσο αντέχει. Μετά θα ήξερα που είναι η “κόκκινη γραμμή”…. δεν σας προτείνω να κάνετε το ίδιο, μπορεί να αποδειχτεί πολύ ακριβή μέθοδος και, λόγω των μεγάλων δυνατοτήτων του οχήματος, πολύ επικίνδυνη, αλλά είναι μια προσωπική άποψη. Σίγουρα οι «γκουρού» της Land Rover μπορούν να σας προτείνουν κάτι πιο ορθολογικό και πιο ασφαλές σαν μέθοδο.

Στο θέμα της ανάρτησης, υπάρχουν πολλοί βελτιωτές που κάνουν ακόμα καλύτερη μια ήδη πολύ καλή ανάρτηση. Ξεχωρίζω την Scorpion Racing και την Equipe, οι οποίες προσφέρουν πολύ ψαγμένα πακέτα, με ποιοτικά εξαρτήματα, τα οποία δεν ψηλώνουν υπερβολικά το κέντρο βάρους του οχήματος.

Στο θέμα του εξοπλισμού ταξιδιού και περιπέτειας, η λίστα με τα διαθέσιμα προϊόντα είναι ατελείωτη. Ξεκινώντας από το Camel Trophy, η βιομηχανία που προμηθεύει το Defender με εξοπλισμό expedition είναι μεγαλύτερη απΆ ότι για οποιοδήποτε άλλο όχημα στον πλανήτη. Επιλέξτε ποιοτικά εξαρτήματα, μην αυξήσετε υπερβολικά το βάρος του οχήματος και σε καμία περίπτωση μην βάλετε βάρος στην οροφή. Το αλουμίνιο δεν έχει την αντοχή του σίδερου, και οι φωτογραφίες που δείχνουν Land Rover με τις οροφές του γεμάτες δοχεία καυσίμου και άλλα βαριά αντικείμενα είναι παράδειγμα προς αποφυγή. Στα οχήματα του Camel Trophy η σχάρα οροφής έδενε κατευθείαν στο roll cage και όχι στην σκεπή, αλλά και πάλι το κέντρο βάρους εκείνων των οχημάτων ήταν υπερβολικά ψηλά και η αντοχή τους σε πλάγιες κλίσεις πολύ κατώτερη του αποδεκτού… όσο κι αν οι φωτογραφίες είναι εντυπωσιακές, η ευκολία με την οποία εκείνα τα όμορφα οχήματα ανατρέπονταν εκτός δρόμου ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακή.

Είμαι σίγουρος ότι οι φίλοι του Defender θα έχουν… παραπονάκια γιατί σΆ αυτό το άρθρο δεν έκρυψα τα ελαττώματά του, ενώ όσοι το κακολογούν θα έχουν κιΆ αυτοί παράπονο, γιατί δεν έκρυψα το γεγονός ότι σαν όχημα παραγωγής παραμένει πολύ μπροστά από οποιοδήποτε άλλο, σαν εργαλείο παντός εδάφους. Αυτή είναι όμως η μοναδικότητα του… κανένα άλλο όχημα δεν έχει τον χαρακτήρα του, κανένα άλλο δεν έχει τα προσόντα του, κανένα άλλο δεν έχει τα ελλατώματά του. Κανένα δεν έχει τόσο φανατικούς φίλους και τόσο φανατικούς εχθρούς… απλά, κανένα άλλο δεν είναι Defender.

---www.nomad.gr---
Μιχάλης Μισκής